Model Škoda Enyaq to pierwsze auto lubianej i popularnej w Polsce czeskiej marki w strukturach Grupy Volkswagena, które od podstaw zostało zaprojektowane i zbudowane z myślą o napędzie elektrycznym. Testowaliśmy bogato wyposażoną wersję Škoda Enyaq 80 Maxx. Największą zaletą tego wozu jest to, że Enyaq dziedziczy funkcjonalne DNA marki, nie sili się wyglądem na auto elektryczne (jak np. seria VW ID) i nie odstaje stylistycznie od spójnej wizualnie linii modelowej Škody, niezależnie od napędu. Auto przestronne, funkcjonalne, w testowanej wersji bardzo dobrze wyposażone. Czy to wystarczy by zachęcić do elektromobilności i sporego wydatku potencjalnych klientów?
Wygląd
Enyaq to model zbudowany na platformie MEB. Tej samej, na której w grupie Volkswagena zbudowano wiele innych modeli elektrycznych. Zresztą nie tylko w VAG-u, bo z tej platformy korzysta też nowy, elektryczny i tylko europejski Ford Explorer. To oznacza ścisłe techniczne pokrewieństwo pomiędzy modelem Enyaq, a np. VW ID.4, czy Audi Q4 e-tron. Niemniej czeska marka nie zdecydowała się na wizualne odcięcie od spalinowych modeli i Enyaq zachowuje charakterystyczną dla Škody “kanciastowatość”. Model jest spójny wizualnie ze spalinowymi modelami. Czy to dobrze? Jeżeli ktoś niekoniecznie chce się wyróżniać pojazdem “krzyczącym” wizualnie, że jest elektryczny, to tak. Niemniej sam wygląd to rzecz gustu. Podpowiem tylko, że lakier Błękit Race Metalizowany i duże, 20-calowe obręcze to opcjonalne wyposażenie. Kosztuje odpowiednio: 3100 zł i 4000 zł. LED-owy, świecący “grill” to moim zdaniem ekstrawagancja wizualna, ale może komuś przypadnie do gustu.
Pod względem gabarytów Enyaq jest nieznacznie większy od VW ID.4. Jest też nieco mniejszy od spalinowego i największego SUV-a Škody, modelu Kodiaq. Rozstaw osi, czyli parametr decydujący o przestrzeni w kabinie to 2770 mm. Jest to wartość praktycznie identyczna jak w modelu Kodiaq (2771 mm) i minimalnie mniejsza od VW ID.4 (2790 mm). Jednak uspokajam, pod względem przestrzeni nie musimy się obawiać. Model Enyaq w pełni zasługuje na miano rodzinnego, elektrycznego SUV-a.
Škoda Enyaq 80 Maxx. Silnik
Cyfra 80 w nazwie modelu odnosi się nie do mocy, lecz do pojemności akumulatora. Testowany egzemplarz nie jest najmocniejszym wariantem modelu. Auto napędzał jeden silnik elektryczny przekazujący 150 kW (204 KM) mocy i 310 Nm momentu obrotowego na tylną oś. Energii dostarcza w tym przypadku akumulator o pojemności 82 kWh (brutto), z czego użyteczna pojemność to 77 kWh. Wersja Maxx, którą dysponowaliśmy może być ładowana z szybkich stacji DC z mocą do 125 kW.
Osiągi
Jeżeli przekazy medialne zbudowały w waszych głowach wyobrażenie, że auta elektryczne to niezwykle dynamiczne pojazdy, testowany Enyaq może was wyprowadzić z błędu. Auto nie jest oczywiście powolne, a deklarowany czas 0-100 km/h to 8,6 sekundy. Nam w letni, słoneczny dzień na suchej, dobrej nawierzchni udało się zmierzyć 8,4 sekundy. Niezły wynik, w zupełności wystarczający do rodzinnego SUV-a, ale… No właśnie, Škoda Kodiaq z 200-konnym dieslem 2.0 TDI i skrzynią DSG jest w stanie zejść poniżej 8 sekund.
Warto też mieć na uwadze, że dynamika testowanego Enyaq 80 Maxx nie jest tak bardzo zależna od poziomu naładowania akumulatora jak np. w przypadku Enyaq RS, ID.4 GTX, czy Audi Q4 50 e-tron. W testowanym modelu nawet gdy akumulator był naładowany w stopniu niższym od 50% wciąż zachowywał podobną dynamikę, co w przypadku niemal w pełni naładowanej baterii. Wiedzcie, że nie jest to oczywiste w wielu modelach aut elektrycznych. Prędkość maksymalna testowanego modelu jest elektronicznie ograniczona do 160 km/h.
Funkcjonalność
Zajmując miejsce w użyczonym, bogato doposażonym egzemplarzu w topowej wersji wyposażeniowej MAXX raczej nie będziecie mieli powodów do narzekań. Oczywiście wiele zależy od tego, z jakiego auta przesiądziecie się do tej Škody. Niemniej brązowa, pikowana, perforowana ekoskóra z jasnymi przeszyciami na szerokich, wygodnych fotelach budzi uznanie. Niemniej to wykończenie, zwane EcoSuite, to opcja za ponad 9000 zł. Same fotele mają elektryczne nastawy w szerokim zakresie, wentylację, ogrzewanie i masaż (ten ostatni tylko dla kierowcy, szkoda). Brązową skórką obszyto również deskę rozdzielczą, na której znajdziemy duży, 12 calowy ekran multimediów o bardzo dobrej jakości obrazu. Pod skórą na desce błyszczący dekor, trochę piano black, radełkowane suwadełka wylotów klimatyzacji, wszystko to wygląda naprawdę dobrze. Skórą pociągnięto też boczki górnej części tunelu środkowego. Na bogato.
Uwag nie budzi też liczba i jakość schowków. Te w boczkach drzwi przednich są flokowane. Miękką tkaniną wyłożono też duży schowek przed fotelem pasażera. Z tyłu jest już nieco gorzej, schowki w drzwiach są, ale już twarde. Nie zabrakło gniazd USB-C dla obu rzędów, z przodu jest też ładowarka indukcyjna, schowek w podłokietniku (regulowanym w jednym kierunku). Nie zabrakło cupholderów w obu rzędach, gazetowników w oparciach foteli. A wnęka w tunelu centralnym mieści obszerną półkę.
Żeby nie było, twardych tworzyw też nie brakuje, ale znajdują się one tam, gdzie rzadko sięgamy wzrokiem. Zaletą jest też takie wyprofilowanie tylnej kanapy, że pasażer nie siedzi z kolanami pod brodą. To dość częste w autach elektrycznych, których podłoga jest podniesiona ze względu na lokalizację akumulatora. Siedząc sam za sobą (177 cm wzrostu) miałem sporo miejsca zarówno na stopy, przed kolanami jak i nad głową. Pasażerowie drugiego rzędu mają do swojej dyspozycji również panel kontroli trzeciej strefy klimatyzacji i podgrzewanie skrajnych siedzisk kanapy.
Bagażnik
Dzięki temu, że jest to auto od podstaw zaprojektowane jako elektryczne, nie ma kompromisu w kwestii przestrzeni bagażowej. Bagażnik Škody Enyaq 80 MAXX mieści 585 litrów. Podłoga jest podnoszona. Są duże, rozkładane haczyki na siatki z zakupami, czy zaczepy do umocowania siatki ochronnej. Nie zabrakło cięgien do składania oparć tylnej kanapy (składane w stosunku 40/60). Niemniej oparciom trzeba ręcznie pomóc. Podłoga może być ustawiona na dwóch poziomach, pod nią znalazło się miejsce na zdjętą roletę przestrzeni bagażowej. Kabel? Sprytnie ukryty w torbie w kieszeni za nadkolem (torba jest częścią opcjonalnego pakietu Transport za 1750 zł), ale jest też na niego miejsce również pod podłogą. Z przodu pod maską bagażnika nie ma.
Bagażnik jest oczywiście otwierany elektrycznie, w testowanej wersji również bezdotykowo (machanie nózką). W oparciu tylnej kanapy jest też rozkładana przelotka na dłuższe przedmioty. Gaśnica czy trójkąt swoje miejsce znalazły w prawym nadkolu, dzięki czemu nie ograniczają przestrzeni na bagaże. Jest też gniazdko 12V. A gdzie jest zielona skrobaczka do szyb, która w spalinowych modelach Škody jest ukryta w klapce wlewu paliwa? Tu wlewu paliwa nie ma, ale projektanci o niej nie zapomnieli. Kieszonkę na nią znalazłem po wewnętrznej stronie klapy bagażnika.
Zasięg
Homologowany zasięg testowanego modelu to 544 km. To nie jest wartość niemożliwa, ale niewielu kierowców będzie w stanie ją uzyskać nawet w idealnych warunkach, choć znam takich, którzy pokuszą się o uzyskanie jeszcze lepszych rezultatów. W mieście spokojna jazda z wykorzystaniem inteligentnej rekuperacji (auto samo dobiera jej moc, zależnie od sytuacji na drodze) pozwala uzyskać ok. 500 km. Jednak na autostradzie bezpiecznie jest poszukiwać ładowarki zanim pokonamy 300 km.
Systemy wsparcia kierowcy
W doposażonej mocno wersji MAXX z jakiej korzystaliśmy, mieliśmy komplet systemów asysty kierowcy. Generalnie większość spisuje się dobrze, ale część warto wyłączyć, by oszczędzić własne nerwy. Tym czymś jest system automatycznego dostosowania prędkości do rozpoznawanych znaków drogowych. Gdyby on działał w 100-procentach poprawnie, byłoby ok, ale tak nie jest. Zdarza się, że pojazd potrafi rozpoznać mylnie ograniczenie np. ze zjazdu z trasy ekspresowej, z której wcale nie zjeżdżamy.
Systemem, z którego warto korzystać, szczególnie w mieście, jest inteligentna rekuperacja. Wówczas gdy przed nami nikogo nie ma, nie zbliżamy się do ronda, czy skrzyżowania, albo zaplanowanego w nawigacji zakrętu (przy czym niezależnie od tego, czy trasa jest zaplanowana w fabrycznej nawigacji, czy w Android Auto lub Apple CarPlay), pojazd toczy się jak spalinowe auto “na luzie”. Gdy system wykryje wolniejszy pojazd przed nami, aktywuje się rekuperacja i powoli zwalniamy. To nie to samo co tempomat adaptacyjny, bo inteligentna rekuperacja działa także, gdy z tempomatu nie korzystamy.
Cena i werdykt
Podsumowując, Škoda Enyaq 80 Maxx to bardzo udany samochód elektryczny, przestronny i funkcjonalny, nie przesadnie udziwniony. Mamy jednak z tym autem pewien problem. Pierwszy kłopot nazywa się cena. Bazowo Enyaq startuje w cenniku czeskiej marki od 212 250 zł. Jednak wybór testowanej wersji, czyli Enyaq 80 Maxx oznacza wzrost progu cenowego do 288 450 zł. Nasz egzemplarz miał jeszcze opcjonalne wyposażenie, co podnosi cenę widocznego na zdjęciach auta do 316 700 zł. Drugi problem to fakt, że osoby nieszczególnie przekonane do aut elektrycznych, poszukujące rodzinnego SUV-a i lubiące czeską markę, wybiorą raczej Kodiaqa. Topowa Škoda Kodiaq RS, doposażona “po kokardę” ze wszystkimi opcjami jakie udało nam się wybrać kosztuje wciąż mniej niż 275 tys. zł. Jeżeli nie macie w domu przewymiarowanej fotowoltaiki, dzięki czemu ładowanie oznaczałoby realne oszczędności eksploatacyjne auta elektrycznego to…
Z testowanym modelem jest też problem wewnątrzkoncernowej konkurencji. Użyczony nam egzemplarz jest autem na tyle drogim, że nawet gdy kochacie auta na prąd, to od ok. 244 tys. zł macie Audi Q4 e-tron z tym samym silnikiem i akumulatorem. Dobierając naprawdę grubo opcji, wciąż macie szansę zmieścić się w cenie Škody. Co byście wybrali: Audi czy Škodę? Odpowiedź pozostawiam Wam.