Skoda od kilkunastu lat nieprzerwanie plasuje się w czołówce sprzedaży na polskim rynku. Jednym ze szlagierów czeskiej marki była i jest kompaktowa Octavia. Podobna sytuacja bez zmian panuje także na rynku wtórnym, gdzie dobrze zachowane Octavie błyskawicznie znajdują nowych właścicieli. Bezproblemową eksploatację, poprawne zachowanie na drodze i coraz bardziej atrakcyjne ceny gwarantuje druga i trzecia generacja modelu, zawsze dostępne jako liftback i kombi.
Nie bez powodu wybraliśmy właśnie Octavię. To auto, które spędza sen z powiek wielu kierowcom. Możemy uznać, że w rankingach popularności zdecydowanie wyprzedziło Passata B5 i może być uznawane jako model kolektywu pracującego miast i wsi. Przekonuje wieloma aspektami funkcjonalnymi i dopracowaną mechaniką, choć nie w każdym przypadku. Pod tym względem, najgorzej wypada drugie wcielenie. Dobrze, że dość szybko starano się eliminować bolączki. Czeski kompakt z powodzeniem może pełnić funkcję rodzinnego dyliżansu, a w usportowionych wersjach delikatnie podnieść poziom adrenaliny. Sprawdzamy dwie generacje.
Skoda Octavia II
Octavia drugiej generacji pojawiła się w cennikach marki w 2004, a w produkcji pozostawała aż do 2013, po drodze przechodząc jeden subtelny lifting. Jak przystało na produkt Skody, nadwozie nie wyróżnia się w żaden sposób. Nie znajdziemy tutaj dynamicznych przetłoczeń, czy innych kosztownych w produkcji dodatków. Ta prosta forma wciąż podoba się starszym oraz młodym kierowcom. Wzorem innych modeli koncernu VAG, ten nie ma zauważalnych problemów z korozją. Po latach, w bazowych egzemplarzach płowieją tylko nielakierowane zderzaki, lusterka i listwy ochronne. Liftback ma 457 cm długości, 177 szerokości i 145 wysokości. Obie wersje mają ten sam rozstaw osi – 258 cm. Ciekawą odmianą jest Scout z nieznacznie zwiększonym prześwitem i nakładkami ochronnymi na karoserii.
Octavia II jest technologicznym bliźniakiem Volkswagena Golfa V, z którym dzieli płytę podłogową, układ jezdny i jednostki napędowe. W przeciwieństwie do poprzedniczki, wnętrze nie rozczarowuje przestronnością. Na fotelach miejsca jest pod dostatkiem, a pozycja dla kierowcy nie budzi większych zastrzeżeń. Plus za niezłe trzymanie boczne. Za to przestrzenią na kanapie potrafi zawstydzić wiele aut klasy średniej, gdzie wygodnie usiądą nawet wysokie osoby. Bagażnik mieści imponujące jak na segment C 585-605 litrów. Projekt i jakość zastosowanych materiałów są poprawne. Plastiki i tekstylia są trwałe, dobrze znoszą nawet firmowe użytkowanie. W kwestii wyposażenia dodatkowego, Octavia II może oferować dwustrefową klimatyzację, nawigację, przyzwoite nagłośnienie, dołączany napęd 4×4, automatyczne, dwusprzęgłowe przekładnie DSG, skórzaną tapicerkę i podstawowe systemy bezpieczeństwa.
Paleta silników benzynowych jest jak zawsze bardzo obszerna, jednak tylko bazowe, wolnossące motory z pośrednim wtryskiem paliwa są trwałe i bezproblemowe. To 1.4 80 KM i 1.6 102 KM, które na polskim rynku oferowane były także z fabryczną instalacją gazową. W ich przypadku czynności serwisowe ograniczają się do wymian oleju, filtrów, rozrządu i okazjonalnego czyszczenia przepustnicy oraz EGR. Pozostałe jednostki wolnossące i doładowane (FSI i TSI) wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu. O ile 1.6 i 2.0 FSI 115 i 150 KM rozczarowują wysokim spalaniem i mierną dynamiką, o tyle doładowane 1.2 TSI 105 KM, 1.4 TSI 122 KM, 1.8 TSI 160 KM i 2.0 TSI 200 KM zapewniają dobre osiągi i przy okazji potrafią być zaskakująco oszczędne. Niestety, borykają się z szeregiem wad konstrukcyjnych. Najpoważniejszą jest wadliwy, nietrwały łańcuch rozrządu, a także pokaźne zużycie oleju silnikowego. Problemy z rozrządem i ewentualne ryzyko jego przeskoczenia/zerwania możemy ograniczyć częstszymi wymianami oleju i regularną kontrolą jego stanu.
Polecane silniki diesla to słabsze 1.9 TDI 105 KM i jego następca 1.6 TDI 90-105 KM. Każda z jednostek zachwyca ascetycznym spalaniem z łatwością spadającym poniżej 5 litrów na setkę i wystarczającą dynamiką. W ich przypadku nie przeszkadza nawet brak szóstego biegu. Przekładnię zestopniowano optymalnie, a długie biegi pozwalają na bicie własnych rekordów oszczędności. Tutaj wystarczą regularne wymiany oleju co 10-15 tysięcy kilometrów i rozrządu (koszt około 700 złotych). Oczywiście, jak w każdym silniku doładowanym, musimy być gotowi na regenerację turbosprężarki – koszt operacji to około 1800 złotych. Regeneracja wtryskiwaczy to wydatek około 600-700 zł za sztukę. Warto uważać jedynie na 1.9 TDI wprowadzony w 2006. Ma oznacznie BXE i potrafią się w nim obrócić panewki. Znacząco lepsze osiągi i wciąż niskie spalanie gwarantuje jednostka 2.0 TDI – generuje 140-170 KM. Niestety, w jej przypadku jesteśmy narażeni na szereg wad (dotyczy to wersji PD z pompowtryskami), które dopiero w kolejnych generacjach udało się usunąć lub ograniczyć. Mowa tu o agregacie instalowanym od 2008 i dysponującym wtryskiem bezpośrednim typu common-rail
Układ jezdny korzysta z prostych rozwiązań – kolumn McPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu. W wersji z napędem na cztery koła przy tylnej osi pracuje układ wielowahaczowy. Sam napęd 4×4 jest konstrukcją bezobsługową. Nie można tego powiedzieć o automatycznych przekładniach DSG. Przez pierwsze 100-150 tysięcy kilometrów pracują doskonale. Biegi zmieniają błyskawicznie przyczyniając się nawet do redukcji spalania. Niestety, w okolicach 200-250 tysięcy km mogą już wymagać wymiany sprzęgła i mechatroniki. Koszt naprawy bez trudu przekroczy 6 tysięcy złotych.
Najgorsze i najlepsze silniki Volkswagena – benzyniaki (trafiały także do Skody Octavii) – zobacz
Skoda Octavia III
Produkowana od 2013 do 2020 trzecia wersja Skody Octavii zerwała z wizerunkiem nudnego auta dla rodziny lub handlowca. Dynamiczne przetłoczenia i wyraźnie lepsza jakość wykonania przemawiają na jej korzyść. Nadwozie zabezpieczono przed korozją w sposób należyty. W reflektorach pojawiły się pełne LED-y, a pokrywa bagażnika może unosić się za sprawą elektrycznych siłowników. W kwestii rozmiarów, ta generacja jest wyraźnie większa. Oba warianty mają tożsame gabaryty. Mają 466 cm długości, 181 szerokości i 147 wysokości. Poszukując alternatywy dla SUV-a, ponownie możemy postawić na odmianę Scout. Jej prześwit jest zwiększony aż o 4 cm.
Do wnętrza także trafił ciekawy projekt, wykonany z dobrej klasy materiałów, a całość jest intuicyjna w obsłudze. Szeroki zakres regulacji kierownicy pozwoli znaleźć dogodną pozycję zarówno dla wysokich jak i niskich osób. W nowszej generacji lepiej popracowano nad podparciem bocznym. Na liście opcji Skoda oferowała dwustrefową klimatyzację automatyczną, dopracowane multimedia z nawigacją i kamerą cofania, szyberdach, skórzaną tapicerkę, napęd 4×4, automatyczne skrzynie DSG i adaptacyjny tempomat. Bagażnik liftbacka mieści 590, a kombi 610 litrów.
Octavia III jest ostatnią generacją, w której dostępny był pancerny, wolnossący silnik 1.6 o mocy 105 KM. Nadal jest bezobsługową konstrukcją wzorowo współpracującą z instalacjami gazowymi. Pozostałe motory to doładowane, już udoskonalone twory z rodziny TSI. Do wyboru mamy 1.0 TSI 90-115 KM, 1.2 TSI 86-105 KM, 1.4 TSI 140-150 KM, 1.5 TSI 150 KM, 1.8 TSI 180 KM i 2.0 TSI 220-230 KM. Silniki wciąż korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa, doładowania, jednak awaryjny łańcuch rozrządu zastąpiono trwałym i tanim w wymianie paskiem. Nadal musimy być przygotowani na duże spalanie oleju.
Gamę silników diesla stanowią dwie jednostki: 1.6 i 2.0 TDI o mocy 90-105 KM i 150-184 KM. Wyposażono je w bezpośredni wtrysk common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, filtr cząstek stałych i dwumasowe koło zamachowe – z wyjątkiem bazowego wariantu. Tym razem inżynierowie koncernu VAG wyeliminowali najpoważniejsze wady znane z początkowych lat sprzedaży 2.0 TDI.
Układ jezdny wciąż uchodzi za tani w eksploatacji, a co istotniejsze trwały. W wariantach o mocy do 150 koni mechanicznych możemy liczyć na zawieszenie z belką skrętną z tyłu. Problemów nie sprawia także opcjonalny, dołączany napęd na wszystkie koła.
Czy warto postawić na czeski bestseller?
Octavia II i III generacji to jeden z bezpieczniejszych wyborów w segmencie C. Relatywnie niska utrata wartości i popularność modelu na naszym rynku pozwoli korzystnie odsprzedać auto po kilku latach. Dodajmy do tego doskonałe zaopatrzenie w części zamienne i trwałość wybranych wersji silnikowych, a uzyskamy receptę na bezproblemową eksploatację przez długie lata.
Trzeba jeszcze rozeznać się w sytuacji cenowej. Jeśli wybierzemy drugą generację, kwotą wejścia wyniesie minimum 12-13 tysięcy zł. Lepiej jednak wysupłać z portfela 20 tysięcy, by cieszyć się zadbanym egzemplarzem. Trzecie wcielenie to wydatek rzędu 35-37 tysięcy zł. W tej cenie kupimy auta z pochodzeniem flotowym. 45 tysięcy wystarczy na pojazd z polskiej sieci dystrybucji ze sprawdzoną historią serwisową.
Test i wideo – nowa Skoda Octavia 1.5 TSI e-Tec Mild Hybrid