Downsizing po latach. Czy warto kupić auto z małym, doładowanym silnikiem?

W myśl idei downsizingu, producenci od przeszło piętnastu lat wprowadzają na rynek mniejsze, doładowane jednostki, które w teorii doskonale są w stanie zastąpić większe, wolnossące konstrukcje. Mniejsza pojemność przekłada się bezpośrednio na niższą masę własną i gabaryty. Obecność doładowania natomiast pozwala nadrobić braki mocy, elastyczności, a przede wszystkim w finalnym rozrachunku obniżyć zużycie paliwa. Tyle teorii. W praktyce, osiągnięcie zmniejszenia spalania udało się wszystkim producentom. Niestety, w kwestii trwałości poradzili sobie nieliczni.

Czasy pancernych silników minęły. Przełom wieków był ostatnim momentem na znalezienie jednostki zdolnej pokonać dystans pół miliona kilometrów. Teraz musimy się mierzyć z nowoczesnymi motorami dysponującymi trzema lub czterema cylindrami. W tych najnowszych już pojawiają się filtry cząstek stałych i skomplikowany osprzęt, który skutecznie potrafi uprzykrzyć życie. Właśnie dlatego postanowiliśmy sprawdzić, które małolitrażowe agregaty poradziły sobie z upływem czasu.

1.4 TSI EA111 – VAG

VW Golf 1.4 TSI
Zadbany VW Golf z silnikiem 1.4 TSI? Uważaj! (fot. autogaleria.hu)

Ogromną popularnością na rynku wtórnym cieszy się czterocylindrowe dzieło inżynierów koncernu VAG – 1.4 TSI. Montowany w wielu modelach Volkswagena, Skody, Seata i Audi, oferuje dobrą dynamikę, kulturalną pracę i niskie spalanie przy odpowiednim traktowaniu. Twórcy zastosowali 16-zaworową głowicę, w teorii bezobsługowy łańcuch rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Wersje wspomagane turbosprężarką generują 122-125 KM, natomiast warianty o mocy 150-180 KM korzystają ze wsparcia kompresora i turbosprężarki. Cechą charakterystyczną jednostki jest wysokie spalanie oleju silnikowego. Łańcuch rozrządu może wymagać interwencji mechanika nawet po 30-50 tysiącach kilometrów – często dochodzi do jego rozciągnięcia lub zerwania. Sytuację niewiele poprawiają częstsze wymiany oleju i regularne kontrole kondycji łańcucha.

1.6 THP – EP6FDT – BMW

1.6 THP
1.6 THP – teoretycznie cudo, w praktyce to może być niezła mina (fot. autogaleria.hu)

Wydawać by się mogło, że wspólne dzieło inżynierów BMW i francuskiego PSA, będzie dopracowaną i trwałą konstrukcją. Czterocylindrowy, benzynowy silnik 1.6 THP otrzymał turbosprężarkę, dzięki której zależnie od wersji generuje od 140 do 270 KM. Konstruktorzy zastosowali 16-zaworową głowicę, łańcuch rozrządu, zmienne fazy rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa.

Przez pierwszych kilkanaście tysięcy kilometrów, silnik faktycznie zachwyca kulturą pracy, elastycznością i zużyciem paliwa. Listę bolączek otwiera szybko rozciągający się łańcuch rozrządu – winny jest napinacz i niska jakość materiałów. Do listy wad możemy doliczyć pękające kolektory, nadmierne spalanie oleju silnikowego i zbyt długie interwału między wymianami środka smarnego. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko awarii maleje.

2.0 TSI – EA888 – VAG

2.0 TSI
2.0 TSI i olej. Najlepsi przyjaciele (fot. autogaleria.hu)

Czterocylindrowa jednostka 2.0 TSI autorstwa koncernu VAG, z powodzeniem miała stać się zamiennikiem dla większych konstrukcji V6. W zależności od wersji i roku produkcji, dysponuje mocą 170-310 KM. Początkowo, w każdym przypadku urzeka elastycznością, wystarczającymi pokładami mocy i wciąż rozsądnym spalaniem, zwłaszcza przy spokojnej jeździe.

Niestety, w praktyce szybko dają o sobie znać liczne wady fabryczne silnika generujące wysokie koszty napraw. Zastosowany bezpośredni wtrysk paliwa przyczynia się do szybkiego gromadzenia się nagaru, który skutecznie destabilizuje pracę silnika – zwiększa się spalanie, spadają osiągi. Łańcuch rozrządu rozciąga, a nawet zrywa się demolując motor. Zła konstrukcja tłoków i pierścieni tłokowych generuje olbrzymie spalanie oleju. W przypadku 2.0 TSI, codzienna kontrola poziomu oleju i dolewka jest normą. Tak jak w przypadku 1.6 THP, egzemplarze z ostatnich lat są znacznie bardziej dopracowane.

1.2 TSI – EA111 – VAG

1.2 TSI
1.2 TSI – tutaj trzeba uważać na rozrząd, pobór oleju i turbosprężarkę (fot. autohgaleria.hu)

Dużą popularnością w Skodach, Seatach i Volkswagenach, przez długie lata cieszył się kolejny przedstawiciel rodziny benzynowych silników TSI. 1.2 TSI doskonale sprawdzał się w autach segmentu B, w których nie musiał zmagać się z dużą masą własną pojazdu. Zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, układ rozrządu napędzany łańcuchem i turbosprężarkę. Tak skonfigurowana całość dysponowała mocą 86-105 KM, co okazywało się wartością wystarczającą także do przemieszczania się poza miastem.

Standardowo, problemy dość szybko generuje niska trwałość łańcucha rozrządu. Jednostka zużywa też duże porcje oleju silnikowego. Po przekroczeniu bariery 200 tysięcy kilometrów, dochodzą do głosu kolejne bolączki – wyeksploatowany układ korbowo-tłokowy, zużyta turbosprężarka czy wypalona uszczelka pod głowicą.

1.4 Turbo EcoTec – A12NET – Opel

1.4 Turbo
1.4 Turbo od Opla lubi gaz (fot. autogaleria.hu)

Zdaniem mechaników, przeciwieństwem wadliwej jednostki 1.4 TSI (EA 111) koncernu VAG, jest jej rynkowy konkurent – 1.4 Turbo EcoTec opracowany przez Opla. Konstrukcja pojawiła się na rynku w 2010, trafiając pod maski praktycznie wszystkich modeli marki.

Twórcy postawili na wielopunktowy wtrysk paliwa, tani pasek rozrządu i turbodoładowanie. Efektem ich pracy jest moc 100, 120 lub 140 KM, co okazuje się wartością w zupełności wystarczającą do sprawnego przemieszczania się. Co więcej, jednostka wzorowo znosi współpracę z instalacją gazową – taka wersja była także fabrycznie oferowana.

1.4 T-Jet – 198AXG1B – Fiat

1.4 T-Jet
Doładowana jednostka 1.4 T-Jet to dobry wybór niezależnie od modelu (fot. autogaleria.hu)

Pod maską Fiata Bravo, Linei, Punto i szeregu innych modeli koncernu Fiat, z sukcesami pracuje doładowany benzyniak 1.4 T-Jet. W najpopularniejszych odmianach generuje 120, 140 i 150 KM. Nieznacznie poprawiony w modelach sygnowanych logo Abartha, rozwija nawet 200 KM. Zastosowano w nim wielopunktowy wtrysk paliwa, nieskomplikowany i tani w serwisowaniu napęd rozrządu z paskiem w roli głównej i turbosprężarkę.

Całość okazuje się trwała i rozsądnie obchodzi się z zawartością zbiornika paliwa. Co istotne, mechanicy nie widzą przeciwwskazań do montażu instalacji gazowych. Oczywiście, warto dla dobra żywotności silnika skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tysięcy kilometrów.

1.0 EcoBoost – M2DA – Ford

1.0 EcoBoost Forda to dobry wybór nawet do auta kompaktowego (fot. autogaleria.hu)

Prawdziwym zaskoczeniem po latach rynkowej kariery okazuje się opracowany przez inżynierów europejskiego Forda silnik 1.0 EcoBoost. Dla redukcji masy i gabarytów, postawiono na konstrukcję trzycylindrową. O dziwo, nierówna praca charakterystyczna dla tego układu praktycznie jest niewyczuwalna.

Zastosowano trwały pasek rozrządu (wymiana co 240 tysięcy kilometrów), bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie turbosprężarką. Całość generuje 100-140 KM w seryjnej konfiguracji. Jednostka trafiała pod maskę chociażby Forda Mondeo, gdzie akurat rozczarowuje dynamiką. Po latach użytkownicy wciąż nie zgłaszają poważnych wad konstrukcji. Większość usterek wynika z niewłaściwej eksploatacji i zaniedbań serwisowych.

1.4 TCe – H4J – Renault

1.4 TCe
Nie trzeba się obawiać małego, doładowanego benzyniaka od Renault (fot. autogaleria.hu)

Małolitrażowy, doładowany silnik benzynowy zaskakujący dopracowaniem i trwałością, oferowało także Renault. Czterocylindrowy agregat 1.4 TCe generuje rozsądne 130 KM, co okazuje się wystarczającą wartością w kompaktowym Megane czy Scenicu.

Postawiono w tym przypadku na istotnie bezobsługowy łańcuch rozrządu, turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat i wielopunktowy wtrysk paliwa. Nieskomplikowany układ zasilający pozwala na prosty i stosunkowo tani montaż instalacji gazowej. Musimy jednak pamiętać o braku hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, przez co całą operację musimy cyklicznie zlecać w serwisie.

Chcesz wiedzieć jakie silniki benzynowe przejadą bez problemu pół miliona kilometrów? Zobacz ten materiał:

Total
11
Shares