Ponad dwie dekady temu pojawiła się nagle, niczym wędrowny sokół, od którego zapożyczyła swoją nazwę. Hayabusa, jak zapewne każdy fan motocykli wie, to japońska nazwa sokoła wędrownego, który w locie nurkowym potrafi przekroczyć prędkość 300 km/h. Ta wartość to zarówno przekleństwo, jak i dziedzictwo GSX-R1300. Pod koniec lat 90. wyścig o miano najszybszego, seryjnie produkowanego motocykla trwał w najlepsze. Przez wiele lat palmę pierwszeństwa dzierżyło Kawasaki ZZR1100. W 1996 roku Honda CBR1100XX zdetronizowała króla prędkości z Akashi, jednak… nie przekroczyła magicznej bariery 300 km/h. Trzeba było czekać kolejne 3 lata, aby koncern z Hamamatsu wypuścił na łowy swego sokoła. Hayabusa była motocyklem wyczekiwanym przez fanów wysokich prędkości. Oficjalne pomiary pozwoliły w końcu potwierdzić: seryjna Hayabusa jest w stanie przełamać barierę 300 km/h.
Przekleństwo osiągów
Hayabusa od samego początku była genialnym motocyklem sportowo-turystycznym, choć tak wówczas, jak i teraz, Suzuki komunikowała go jako maszynę sportową. Niesamowity potencjał silnika o pojemności 1299 ccm pozwalał na jazdę na dowolnym biegu już od prędkości ok. 50 km/h. Do tego jej obsługa była dość prosta i intuicyjna. Nie była idealnym motocyklem dla początkujących kierowców, ale też daleko jej było do potwora próbującego odgryźć głowę swemu kierowcy po każdym odkręcaniu rollgazu. Była dość przewidywalna, a moc silnika przyrastała liniowo. Równie imponujące, co sama prędkość maksymalna było jej przyspieszenie szacowane na ok. 2,5 s do 100 km/h. Jej parametry były, niestety, jej przekleństwem. Zamiast genialnego motocykla do szybkiej turystyki autostradowej stawała się lekarstwem na kompleksy i kubłem zimnej wody na gorące głowy. Czasem wręcz mrożąco zimnej. Zbyt wielu kierowców postawiło sobie za punkt honoru sprawdzenie jej osiągów bez wzięcia poprawki na zadbanie o odpowiednie ku temu warunki. Pierwszy rok sprzedaży tego motocykla w Polsce przyniósł ze sobą czarne statystyki. Z pierwszych dziesięciu Hayabus sprzedanych w Polsce wszystkie zostały rozbite i… odbyło się niemal tyle samo pogrzebów.
Zobowiązujące dziedzictwo
W sezonie 2021, po trzech latach przerwy, Suzuki wprowadziło trzecią generację swojej żywej legendy. Mam za to duży szacunek do gości z Hamamatsu. W erze powszechnie panujących touring-enduro Suzuki sięga po „niemodną” kategorię, prezentując kolejne wcielenie jednego z najlepszych motocykli sportowo-turystycznych. Co prawda trudno będzie sprostać własnej legendzie. Same dane techniczne, choć imponujące, nie powalają na kolana. Owszem, to co oferuje nadal robi wrażenie, jednak gołym okiem widać, że nowszy motocykl ma gorsze parametry, niż jej poprzedniczka. Ale po kolei. Hayabusa III generacji różni się wizualnie od „II” i „I”, ale zachowuje ich charakter. Raczej nie powinniśmy mieć problemu z jej identyfikacją na ulicy. To Hayabusa – powie każdy, kto widział którykolwiek poprzedni model, ale wyraźnie nowocześniejsza. Przynajmniej wizualnie. Bo zagłębiając się w technikalia, sprawy nie wyglądają już tak różowo. Nowa Hayabusa bazuje na tej samej ramie, co poprzedniczka. Ma z niej także silnik, który został jedynie przystosowany do spełnienia normy Euro5. Owszem, nie można odmówić inżynierom, że nie stanęli na wysokości zadania.
Mimo tego, że aktualne wcielenie Hayabusy ma niższą (sic!) moc maksymalną niż model produkowany do 2017 roku, to jednak zadbano o to, aby poprawić jego parametry w środkowym zakresie obrotów. Oczywiście wszyscy mają świadomość, że „mniej mocy” nie oznacza „mało” mocy. Najnowsza Hayabusa ma 190 KM i wg producenta jest w stanie rozpędzić się do 299 km/h.
Wolniejsza, znaczy lepsza?
Suzuki wprowadzając najnowszą Hayabuse zadeklarowała, że ten motocykl nie jeździ 300 km/h, co paradoksalnie może okazać się zbawienne. Być może nikt nie będzie już decydował się na jej zakup po to, aby leczyć swoje kompleksy, czy bić własne, chore rekordy. Wiadomo, że będzie sporo zawiedzionych tym, że nowa Hayabusa nie ma sześciu cylindrów, czy doładowania i nie osiąga 350 km/h. Na szczęście nowa Hayabusa ma do zaoferowania naprawdę wiele dla tych, dla których jazda na motocyklu nie ogranicza się tylko do osiągania maksymalnych prędkości. Ten motocykl ma przede wszystkim dawać większą przyjemność z jazdy, w czym poprawa osiągów w średnim zakresie obrotów może pomóc. Tak jak zestaw najnowszej, inteligentnej elektroniki, który przyprawia o zawrót głowy. Znajdziemy tu bowiem takie systemy jak:
Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) – system wspomagania jazdy,
Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-α) – przełącznik trybu jazdy oferujący wybór jednego z trzech fabrycznych lub trzech indywidualnie ustawianych trybów jazdy,
MotionTrack Traction Control System – system kontroli trakcji o 10 trybach pracy i z możliwością wyłączenia,
Power Mode Selector – trójstopniowy przełącznik trybu mocy silnika dwukierunkowy quickshifter ułatwiający zmianę biegów,
Anti-lift Control System – dziesięciostopniowy system przeciwdziałania podnoszenia przedniego koła z możliwością odłączenia,
Engine Brake Control System – system kontroli hamowania silnikiem, ogranicznik prędkości,
Launch Control System – asystenta startu,
Emergency Stop Signal – sygnalizację hamowania awaryjnego,
Suzuki Easy Start System – system łatwego rozruchu,
Low RPM Assist – asystenta ruszania,
Cruise Control System – tempomat,
Combined Brake System – kombinowany układ hamulcowy,
Motion Track Brake System – system kontroli hamowania,
Slope Dependent Control System – system kontrolowania jazdy po pochyłości, czy Hill Hold
Control System – asystenta ruszania pod górę.
Zdigitalizowany hipermaratończyk
Ilość systemów, w jakie wyposażono nową Hayabusę może przyprawić o zawrót głowy. Próbowałem wymienić je na głos na jednym oddechu i muszę uznać, że jest to niewykonalne. Tym bardziej zaskakujące jest, że w dobie wyświetlaczy ciekłokrystalicznych Suzuki zdecydowało się na użycie w znacznej mierze analogowych, przepięknych zegarów. Jak dla mnie to prawdziwa klasa i wyznacznik dobrego smaku. Pomyślcie sobie, że przed wami długie godziny jazdy. Czy ten widok przesuwających się majestatycznie wskazówek obrotomierza i prędkościomierza nie będzie dodatkowym atutem każdej wyprawy? Na środku konsoli znajduje się schludny wyświetlacz, który przekazuje informację o wszystkich elektronicznych systemach. Nowy przedni reflektor nawiązuje stylistycznie do poprzednich wersji Hayabusy, ale drzemie w nim nowoczesna technologia. Co prawda nie zdecydowano się tu na system doświetlania zakrętów, to jednak za światła mijania odpowiada zestaw diod LED, a zamontowany pod nimi projektor realizuje pracę świateł drogowych.
Wyposażenie dodatkowe
Aktualną Hayabusę można doposażyć fabrycznym zestawem akcesoriów. W katalogu znajdziemy m.in. wyższą, turystyczną, nakładkę na tylne siedzenie, podgrzewane rączki kierownicy, ozdobny, chromowany wlew oleju, dwie torby na zbiorniki paliwa firmy SW Motech, ozdobne paski na koła, pegi na osie kół, akcesoryjne, frezowane klamki, carbonowe lusterka, haczyki bagażowe, oraz tłumiki Akrapovica. Jednak najważniejszym będzie, niedostępny na razie w zestawie fabrycznych akcesoriów, zestaw kufrów. Po przeanalizowaniu danych tego motocykla, jego ceny, aż chciałoby się spakować w takie kuferki przyczepione do nowej Hayabusy i skoczyć do jakiejś europejskiej, dalekiej destynacji. I to szybko!
Dane techniczne:
Moc maksymalna – 140 kW (190 KM) / 9700 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy – 150 Nm/7000 obr./min.
Przyspieszenie – 0-100 km/h: 3,2 s
Prędkość maksymalna – 299 km/h
Prześwit – 125 mm
Wysokość siedzenia – 800 mm
Masa własna – 264 kg
Typ silnika – 4-suwowy, chłodzony cieczą, rzędowy, 4 cylindry, DOHC
Pojemność silnika – 1340 ccm
Skrzynia biegów – 6-biegowa
Zawieszenie – przód Odwrócony widelec teleskopowy
Hamulce – przód Brembo Stylema®, 4-tłoczkowe, dwie tarcze, ABS
Pojemność zbiornika paliwa – 20 l
Cena 84 900 zł – rocznik 2021, 87 900 zł – rocznik 2022