Pomimo nieprzychylnych opinii, popularność diesli na rynku wtórnym nadal jest ogromna. Wciąż, żaden inny rodzaj napędu nie jest w stanie dorównać ropniakowi. Ten odwdzięcza się dynamiką, wystarczającymi osiągami, niskim spalaniem oraz zasięgiem. Niestety, nie w każdym przypadku. Ryzyko trafienia na minę istnieje, dlatego postanowiliśmy podsunąć Wam kilka propozycji wartych grzechu.
O dobrych dieslach piszemy chętnie i je polecamy, bo dają sporo frajdy podczas codziennej eksploatacji. Wysoki moment obrotowy dostępny od niskich obrotów przydaje się przy wykonywaniu dynamicznych manewrów. Doceniamy też te konstrukcje przez oszczędny charakter. W starszych samochodach, gdzie montowano baki o pojemności 60-70 litrów, przejechanie między tankowaniami dystansu rzędu 1000 kilometrów, nie stanowi większego problemu. Musimy jednak pamiętać, że w każdej jednostki osprzęt w końcu dobiegnie swego kresu. Szyny wtryskowe powinny wytrzymać około 250-350 tysięcy km. W zależności od sposobu jazdy, turbosprężarka klęknie przy 150-250 tysiącach, a jej regeneracja wiąże się z wysupłaniem z portfela około 1500-2000 zł. Z filtrem cząstek stałych bywa różnie. W pojazdach użytkowanych głównie w trasie, możemy nie dostrzec ich obecności. Poruszając się głównie po mieście, potrafią płatać figle i wymagać serwisowego czyszczenia za 500-600 zł. Niemniej, diesel to wciąż właściwy napęd dla kierowców nawijających sporo kilometrów i recepta na dość niskie koszty bieżącej eksploatacji. Zużycie paliwa w trasie może ocierać się o 5,5 litra nawet w autach klasy średniej. Wobec tego, przedstawiamy Wam naszą złotą piątkę.
PSA 2.0 HDI – kod silnika RHH, RHL, RHR
![silniki diesela](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2022/06/Citroen-C5-II-2.0-HDI-1024x768.jpg)
Ogromną popularnością na rynku wtórnym i uznaniem mechaników, od lat cieszy się czterocylindrowy diesel autorstwa inżynierów koncernu PSA. 2.0 HDI zadebiutował pod koniec lat 90. pod maską Peugeota 206 i 406. W kolejnych latach trafiał do oferty większości modeli nie tylko Peugeota, Citroena, ale również do Volvo, Fordów i Mazd. Od samego początku wyposażony został w bezpośredni wtrysk common-rail, pasek rozrządu i turbosprężarkę (jedynie bazowy wariant o mocy 90 KM otrzymał turbo bez zmiennej geometrii łopat). Im nowsza konstrukcja, tym większe prawdopodobieństwo zastosowania filtra cząstek stałych FAP.
W większości odmian stosowano szesnastozaworową głowicę, zaś za produkcję układu wtryskowego odpowiada Siemens lub Bosch. Motor wyposażono także w dwumasowe koło zamachowe. Zależnie od generacji, dysponuje mocą 90-180 KM, zawsze zachwycając kulturą pracy i niskim spalaniem.
FCA 2.0 MultiJet – DW10BTED4
![silniki diesela](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2022/06/Alfa-Romeo-Giulietta-2.0-MultiJet-1024x768.jpg)
Kolejnym, szeroko polecanym dieslem jest włoska konstrukcja 2.0 MultiJet. Czterocylindrowy diesel opracowany przez doświadczonych inżynierów Fiata pojawił się w ofercie marki w 2008, zastępując dopracowaną konstrukcję 1.9 JTD – na której zresztą bazuje. Producent zastosował głowicę o szesnastu zaworach, bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, filtr cząstek stałych i napęd rozrządu realizowany za pomocą paska, a jego wytrzymałość określono na nierealne 140 tysięcy kilometrów. Zależnie od wariantu, 2.0 MultiJet generuje od 136 do 190 KM. Najmocniejszy wariant dysponuje podwójnym doładowaniem i spotkamy go chociażby Lancii Delcie.
Podobnie jak wspomniany silnik francuski, tak i ten przekonuje do siebie kulturą pracy, niskim spalaniem i trwałością. Wyróżnikiem i przyczyną większych wydatków jest elektroniczny zawór EGR, który po latach potrafi wygenerować trudności. W tym przypadku naprawa jest istotnie droższa niż chociażby w HDI. Jednostka przez ponad dekadę kariery trafiała pod maski Fiatów, Opli, Saabów, Suzuki, Lancii i Alfy Romeo. Jedynie w topowym wariancie z podwójnym doładowaniem o mocy 195 KM nie jest przesadnie polecana przez mechaników.
Renault 2.0 dCi – M9R 800, 815
![2.0 dci](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2022/06/Renault-Laguna-Coupe-2.0-dCi-1024x768.jpg)
Od 2005 produkowany jest czterocylindrowy motor koncernu Renault-Nissan, który zasilił gamy wielu modeli każdej z marek. Spotkamy go w Lagunie, Megane czy w Qashqaiu. Jego głównym zadaniem było zatarcie fatalnej opinii pozostawionej przez 1.9 dCi, który urzekał pełnią technicznych wad, doprowadzających właścicieli do ruiny finansowej. Miał też nawiązać wyrównaną walki z cenioną konkurencją. Wzorem rywali, inżynierowie postawili na czterocylindrowy blok i szesnastozaworową głowicę. Wtrysk paliwa do komór spalania realizuje układ bezpośredni common-rail opracowany przez firmę Delphi. Obowiązkowo, w większości egzemplarzy zastosowano filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. Co ciekawe, za napęd rozrządu odpowiada tutaj łańcuch, którego trwałość nie budzi żadnych zastrzeżeń. Dopiero w skrajnie zużytych egzemplarzach konieczna okazuje się jego wymiana.
2.0 dCi występował w wersjach o mocy 130-178 KM. Każda zadowala się niewielkimi porcjami oleju napędowego. Ogromne znaczenie dla żywotności silnika ma stosowanie się do zaleceń mechaników w kwestii interwału wymiany oleju. Producent zaleca zabójcze 30 tysięcy kilometrów, a fachowcy zaledwie 12-15.
VAG 1.9 TDI – BRU, BMT
![silniki diesela](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2022/06/VW-Golf-V-1.9-TDI-1024x768.jpg)
Szukając trwałego i wytrzymałego diesla, nie sposób pominąć legendarnej już konstrukcji koncernu VAG – 1.9 TDI. Niemiecki przebój zadebiutował na rynku w cenniku Audi już w 1991, systematycznie zdobywając serca kierowców w całej Europie. Na przestrzeni lat pojawił się w dziesiątkach modeli Volkswagena, Audi, Seata czy Skody, zawsze oferując wystarczające osiągi przy zachowaniu niskiego spalania. Wersji różniących się osprzętem było przez lata bardzo wiele. Stosowano ośmio i szesnastozaworowe głowice, rozmaite typy turbosprężarek – ze zmienną i stałą geometrią czy różniące się istotnie układy zasilania.
Przez ponad dwie dekady pojawiły się odmiany o mocy od 75 do 160 KM. 1.9 TDI zawsze wyróżniał się donośnym, niezbyt łagodnym klekotem, który był efektem pracy pompowtryskiwaczy. Motor trapiony jest także przez trudności z zaworem recyrkulacji spalin czy wycieki oleju po sporych przebiegach. Zastosowany pasek rozrządu nie sprawia trudności, zaś jego wymiana nie kosztuje więcej niż 800 złotych.
Kia/Hyundai 2.0 CRDI – D4HA
![silniki diesela](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2022/06/Hyundai-i30-I-2.0-CRDi-1024x768.jpg)
Ku zaskoczeniu wielu sceptycznie nastawionych miłośników motoryzacji, także koreańscy producenci zaskakująco szybko nauczyli się projektować i produkować doprawdy udane diesle. Jak pokazała praktyka, pod względem trwałości konstrukcje Kii i Hyundaia często nie mają się czego wstydzić. Od 2001 do 2010 produkowany był czterocylindrowy diesel 2.0 CRDI napędzający między innymi Hyundaia Sonatę. W myśl nowoczesności, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, niekiedy także filtr cząstek stałych i napęd rozrządu realizowany z wykorzystaniem taniego paska. Zależnie od wersji, jednostka rozwija 113-140 KM, w każdym przypadku zużywając nikłe porcje oleju napędowego. Relatywnie mała popularność konstrukcji przekłada się na wyższe ceny części zamiennych.
Kiedy warto postawić na diesla?
![tankowanie](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/03/diesel.jpg)
Jeśli jeździmy tylko na krótkich, miejskich dystansach, kupno diesla mija się z celem. Co innego, gdy co jakiś czas wybieramy się w trasę lub regularnie jeździmy obwodnicą dużego miasta. Wówczas, ropniak ma optymalne warunki pracy i możliwość osiągnięcia właściwej temperatury roboczej. Rozsądnie eksploatowany i odpowiednio serwisowany, bez mrugnięcia okiem przejedzie 400, 500, a nawet 600 tysięcy kilometrów. Poza silnikami o pojemności zbliżonymi do dwóch litrów, możemy z powodzeniem postawić na 1.6 MultiJet (Fiat), 1.6 TDI (VW), 1.6 HDI (PSA) czy 1.6 CRDI z magazynów Hyundaia. Mniejsze agregaty sprawdzą się autach z segmentu B i C.