Pomimo nieprzychylnych opinii, popularność diesli na rynku wtórnym nadal jest ogromna. Wciąż, żaden inny rodzaj napędu nie jest w stanie dorównać ropniakowi. Ten odwdzięcza się dynamiką, wystarczającymi osiągami, niskim spalaniem oraz zasięgiem. Niestety, nie w każdym przypadku. Ryzyko trafienia na minę istnieje, dlatego postanowiliśmy podsunąć Wam kilka propozycji wartych grzechu.
O dobrych dieslach piszemy chętnie i je polecamy, bo dają sporo frajdy podczas codziennej eksploatacji. Wysoki moment obrotowy dostępny od niskich obrotów przydaje się przy wykonywaniu dynamicznych manewrów. Doceniamy też te konstrukcje przez oszczędny charakter. W starszych samochodach, gdzie montowano baki o pojemności 60-70 litrów, przejechanie między tankowaniami dystansu rzędu 1000 kilometrów, nie stanowi większego problemu. Musimy jednak pamiętać, że w każdej jednostki osprzęt w końcu dobiegnie swego kresu. Szyny wtryskowe powinny wytrzymać około 250-350 tysięcy km. W zależności od sposobu jazdy, turbosprężarka klęknie przy 150-250 tysiącach, a jej regeneracja wiąże się z wysupłaniem z portfela około 1500-2000 zł. Z filtrem cząstek stałych bywa różnie. W pojazdach użytkowanych głównie w trasie, możemy nie dostrzec ich obecności. Poruszając się głównie po mieście, potrafią płatać figle i wymagać serwisowego czyszczenia za 500-600 zł. Niemniej, diesel to wciąż właściwy napęd dla kierowców nawijających sporo kilometrów i recepta na dość niskie koszty bieżącej eksploatacji. Zużycie paliwa w trasie może ocierać się o 5,5 litra nawet w autach klasy średniej. Wobec tego, przedstawiamy Wam naszą złotą piątkę.
PSA 2.0 HDI – kod silnika RHH, RHL, RHR
Ogromną popularnością na rynku wtórnym i uznaniem mechaników, od lat cieszy się czterocylindrowy diesel autorstwa inżynierów koncernu PSA. 2.0 HDI zadebiutował pod koniec lat 90. pod maską Peugeota 206 i 406. W kolejnych latach trafiał do oferty większości modeli nie tylko Peugeota, Citroena, ale również do Volvo, Fordów i Mazd. Od samego początku wyposażony został w bezpośredni wtrysk common-rail, pasek rozrządu i turbosprężarkę (jedynie bazowy wariant o mocy 90 KM otrzymał turbo bez zmiennej geometrii łopat). Im nowsza konstrukcja, tym większe prawdopodobieństwo zastosowania filtra cząstek stałych FAP.
W większości odmian stosowano szesnastozaworową głowicę, zaś za produkcję układu wtryskowego odpowiada Siemens lub Bosch. Motor wyposażono także w dwumasowe koło zamachowe. Zależnie od generacji, dysponuje mocą 90-180 KM, zawsze zachwycając kulturą pracy i niskim spalaniem.
FCA 2.0 MultiJet – DW10BTED4
Kolejnym, szeroko polecanym dieslem jest włoska konstrukcja 2.0 MultiJet. Czterocylindrowy diesel opracowany przez doświadczonych inżynierów Fiata pojawił się w ofercie marki w 2008, zastępując dopracowaną konstrukcję 1.9 JTD – na której zresztą bazuje. Producent zastosował głowicę o szesnastu zaworach, bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, filtr cząstek stałych i napęd rozrządu realizowany za pomocą paska, a jego wytrzymałość określono na nierealne 140 tysięcy kilometrów. Zależnie od wariantu, 2.0 MultiJet generuje od 136 do 190 KM. Najmocniejszy wariant dysponuje podwójnym doładowaniem i spotkamy go chociażby Lancii Delcie.
Podobnie jak wspomniany silnik francuski, tak i ten przekonuje do siebie kulturą pracy, niskim spalaniem i trwałością. Wyróżnikiem i przyczyną większych wydatków jest elektroniczny zawór EGR, który po latach potrafi wygenerować trudności. W tym przypadku naprawa jest istotnie droższa niż chociażby w HDI. Jednostka przez ponad dekadę kariery trafiała pod maski Fiatów, Opli, Saabów, Suzuki, Lancii i Alfy Romeo. Jedynie w topowym wariancie z podwójnym doładowaniem o mocy 195 KM nie jest przesadnie polecana przez mechaników.
Renault 2.0 dCi – M9R 800, 815
Od 2005 produkowany jest czterocylindrowy motor koncernu Renault-Nissan, który zasilił gamy wielu modeli każdej z marek. Spotkamy go w Lagunie, Megane czy w Qashqaiu. Jego głównym zadaniem było zatarcie fatalnej opinii pozostawionej przez 1.9 dCi, który urzekał pełnią technicznych wad, doprowadzających właścicieli do ruiny finansowej. Miał też nawiązać wyrównaną walki z cenioną konkurencją. Wzorem rywali, inżynierowie postawili na czterocylindrowy blok i szesnastozaworową głowicę. Wtrysk paliwa do komór spalania realizuje układ bezpośredni common-rail opracowany przez firmę Delphi. Obowiązkowo, w większości egzemplarzy zastosowano filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. Co ciekawe, za napęd rozrządu odpowiada tutaj łańcuch, którego trwałość nie budzi żadnych zastrzeżeń. Dopiero w skrajnie zużytych egzemplarzach konieczna okazuje się jego wymiana.
2.0 dCi występował w wersjach o mocy 130-178 KM. Każda zadowala się niewielkimi porcjami oleju napędowego. Ogromne znaczenie dla żywotności silnika ma stosowanie się do zaleceń mechaników w kwestii interwału wymiany oleju. Producent zaleca zabójcze 30 tysięcy kilometrów, a fachowcy zaledwie 12-15.
VAG 1.9 TDI – BRU, BMT
Szukając trwałego i wytrzymałego diesla, nie sposób pominąć legendarnej już konstrukcji koncernu VAG – 1.9 TDI. Niemiecki przebój zadebiutował na rynku w cenniku Audi już w 1991, systematycznie zdobywając serca kierowców w całej Europie. Na przestrzeni lat pojawił się w dziesiątkach modeli Volkswagena, Audi, Seata czy Skody, zawsze oferując wystarczające osiągi przy zachowaniu niskiego spalania. Wersji różniących się osprzętem było przez lata bardzo wiele. Stosowano ośmio i szesnastozaworowe głowice, rozmaite typy turbosprężarek – ze zmienną i stałą geometrią czy różniące się istotnie układy zasilania.
Przez ponad dwie dekady pojawiły się odmiany o mocy od 75 do 160 KM. 1.9 TDI zawsze wyróżniał się donośnym, niezbyt łagodnym klekotem, który był efektem pracy pompowtryskiwaczy. Motor trapiony jest także przez trudności z zaworem recyrkulacji spalin czy wycieki oleju po sporych przebiegach. Zastosowany pasek rozrządu nie sprawia trudności, zaś jego wymiana nie kosztuje więcej niż 800 złotych.
Kia/Hyundai 2.0 CRDI – D4HA
Ku zaskoczeniu wielu sceptycznie nastawionych miłośników motoryzacji, także koreańscy producenci zaskakująco szybko nauczyli się projektować i produkować doprawdy udane diesle. Jak pokazała praktyka, pod względem trwałości konstrukcje Kii i Hyundaia często nie mają się czego wstydzić. Od 2001 do 2010 produkowany był czterocylindrowy diesel 2.0 CRDI napędzający między innymi Hyundaia Sonatę. W myśl nowoczesności, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, niekiedy także filtr cząstek stałych i napęd rozrządu realizowany z wykorzystaniem taniego paska. Zależnie od wersji, jednostka rozwija 113-140 KM, w każdym przypadku zużywając nikłe porcje oleju napędowego. Relatywnie mała popularność konstrukcji przekłada się na wyższe ceny części zamiennych.
Kiedy warto postawić na diesla?
Jeśli jeździmy tylko na krótkich, miejskich dystansach, kupno diesla mija się z celem. Co innego, gdy co jakiś czas wybieramy się w trasę lub regularnie jeździmy obwodnicą dużego miasta. Wówczas, ropniak ma optymalne warunki pracy i możliwość osiągnięcia właściwej temperatury roboczej. Rozsądnie eksploatowany i odpowiednio serwisowany, bez mrugnięcia okiem przejedzie 400, 500, a nawet 600 tysięcy kilometrów. Poza silnikami o pojemności zbliżonymi do dwóch litrów, możemy z powodzeniem postawić na 1.6 MultiJet (Fiat), 1.6 TDI (VW), 1.6 HDI (PSA) czy 1.6 CRDI z magazynów Hyundaia. Mniejsze agregaty sprawdzą się autach z segmentu B i C.