Tak jak “maluch” czyli Polski Fiat 126p był marzeniem wielu obywateli w czasach późnego PRL-u, tak opisywana tu seria małych aut była motorem napędowym polskiej motoryzacji w czasach przemian ustrojowych na początku lat 90-tych oraz na przełomie tysiąclecia. Czy dziś w ogóle warto interesować się takimi samochodami? A może niech już zostaną tylko w dobrych wspomnieniach?
W czasach gospodarki centralnie planowanej (PRL), samochód, dodajmy – jakikolwiek – był dobrem luksusowym. Pozwolić sobie na niego mogło niewielu, a nawet gdy były finanse, to marna podaż nie była w stanie sprostać popytowi. Nic zatem dziwnego, że po transformacji ustrojowej wielu Polaków wręcz zachłysnęło się możliwościami jakie dawał raczkujący i wówczas jeszcze dość “dziki” kapitalizm. Małe auta to auta “kryzysów” – ich zasadniczą zaletą jest umożliwienie ludziom przemieszczania się. Ponadto te bardzo małe pojazdy były proste konstrukcyjnie i – najczęściej – tanie w eksploatacji. Wady? Cała reszta.
Daewoo Tico (1991 – 2001)
Południowokoreańskie, już nie istniejące Daewoo Motors, rozpoczęło produkcję modelu Tico w 1991 roku. Wzięto model gotowy, ówczesne (wytwarzane od 1988) Suzuki Alto. Koreańczycy zakupili licencję i produkcja ruszyła. W Polsce model ten zaczął zdobywać popularność w 1993 roku. Tico zaczął być sprowadzany do Polski przez jedną z firm (Ticar) działających w holdingu Polmot. Auto kosztowało wówczas – zależnie od wersji (bazowy PM i lepiej wyposażony DX) od 105 do 113 milionów złotych (sprzed denominacji; w przeliczeniu było to od 10 500 do 11 300 zł). W ofercie pojawiły się kolejne wersje wyposażeniowe (SR i SX), a nawet możliwość doposażenia koreańskiego malucha w automatyczną skrzynię biegów (nie warto). Jednak to wydanie nie było popularne, powód? Cena. W topowej opcji mały Tico był sporo droższy od produkowanego wówczas przez warszawską FSO Poloneza, o którym przeczytacie u nas więcej. W Polsce Tico zaczęto składać w FSO w 1996 roku. Wg danych jakimi dysponuje IBRM Samar w pierwszym roku sprzedaży w Polsce (1993) do klientów trafiło 1471 egzemplarzy, co było sukcesem. Do końca produkcji w 2001 tylko warszawska Daewoo-FSO zmontowała 126 369 egzemplarzy tego modelu.
Daewoo Tico – silnik
Pod maską koreańskiego malucha nie było wyboru. Pracował tu mały (pojemność 796 ccm), wolnossący, gaźnikowy trzycylindrowy silnik benzynowy. Moc uzyskiwana przez tą jednostkę dziś wydaje się śmiesznie mała: zaledwie 41 KM przy 5500 obr./min oraz 60 Nm momentu obrotowego przy 2500 obr./min. Jednak wówczas auto, na tle konkurencji z tego samego segmentu było całkiem żwawe w ruchu miejskim, wynikało to z masy własnej: zaledwie 690 kg. Na przedniej osi pracowały hamulce tarczowe (z tyłu bębny) – auto przyśpieszało wg katalogu do setki w szalone 17 sekund (wersja z automatem: 25 sekund!), a prędkość maksymalna 143 km/h (135 km/h w wersji z automatem) stanowiła wyzwanie dla najodważniejszych.
Daewoo Tico – zalety i wady
Zacznijmy od plusów:
- pięciodrzwiowe nadwozie, a tym samym łatwiejsze zajęcie miejsca z tyłu
- bagażnik mieszczący codzienne zakupy 😉 (120 litrów pojemności)
- silnik o prostej konstrukcji, łatwy w naprawach i tani w eksploatacji
- pasjonat-majsterkowicz bez problemu dokona wielu napraw samodzielnie
- dobra widoczność dzięki dość dużym szybom z każdej strony pojazdu
- zwrotność i gabaryty ułatwiające parkowanie w mieście
- lepiej wyposażone wersje miały nawet radio
Czas na wady:
- słabe zabezpieczenie antykorozyjne praktycznie całego auta, dziś wiele modeli już zgniło
- nietrwałe zawieszenie (wahacze, sworznie, tylne tuleje, amortyzatory, łożyska kół)
- irytująco zawodny układ hamulcowy na tylnej osi (bębny i szczęki hamulcowe)
- uważajcie na przeróbki na LPG, wiele było nieprawidłowo zainstalowanych
- iluzoryczne bezpieczeństwo
Ceny: Tico na rynku wtórnym staje się rzadkością, powód jest prosty: wiele egzemplarzy nie dożyło naszych czasów. Dostępne egzemplarze oferowane są w zakresie cen od ok. 1000 zł (najczęściej zakup nadaje się tylko na części), do nieco ponad 4000 zł (jeżdżące egzemlarze). Biorąc pod uwagę wiek najstarszych modeli Tico w zasadzie kwalifikuje się jako mały youngtimer – tak jak jego bezpośredni konkurent, o którym niżej.
Fiat Cinquecento (1991 – 1998)
Oczywistym konkurentem dla Tico był produkowany również od 1991 roku Fiat Cinquecento. Ciekawostką jest fakt, że był to pierwszy model Fiata (a nie licencyjny) produkowany w Polsce (i tylko w Polsce), w fabryce w Tychach. W porównaniu z Tico, “cienki” w bazowej odmianie był wręcz spartańsko wyposażony. Z drugiej jednak strony autko oferowane było z szerszą gamą silników, a za dopłatą można było otrzymać nawet elektryczne szyby (tak, widzę wasz śmiech), centralny zamek, czy klimatyzację (ta była oferowana tylko w wersji 900). Ogółem wyprodukowano ponad 1,1 miliona egzemplarzy tego auta, większość (ponad 850 tys.) poszła na eksport.
Fiat Cinquecento – silniki
Początkowo “cienki” (wersja 700) wyposażany był w silnik benzynowy przejęty z Fiata 126 BIS, była to dwucylindrowa jednostka o pojemności 704 ccm generująca 31 KM (moc spadła do 30 KM po dodaniu katalizatora w 1994) przy 5000 obr./min. i 47 Nm przy 2750 obr./min.. Ten silnik był łączony z 4-biegowym manualem. Dynamika? Żadna, setkę ten wariant osiągał po… pół minuty!. Znacznie lepsza była wersja 900, wyposażana w silnik czterocylindrowy o pojemności 899 ccm (pochodzący m.in. z Fiata 127) i zasilaniem gaźnikowym lub wtryskowym. Moc – 39-41 KM, setka po 17 sekundach. Jednak największą estymą cieszył się Cinquecento Sporting z benzyniakiem R4 1.1 o mocy 54 KM (przy 5500 obr./min.). Ta wersja miała też utwardzone i obniżone zawieszenie. Setkę osiągała w 13,8 sekundy.
Fiat Cinquecento – zalety i wady
Zacznijmy od plusów:
- auto rdzewieje nieco mniej od Tico (co nie znaczy, że ruda go nie lubi)
- bagażnik 170 l nie powala, ale po złożeniu siedzenia mamy małą “ciężarówkę”: 810 l
- wersja Sporting potrafiła dać namiastkę frajdy z jazdy
- silniki o dość prostej konstrukcji, tanie części
- zwrotność i gabaryty ułatwiające parkowanie w mieście
Czas na wady:
- awarie przekładni kierowniczej
- zaskakująco duże zużycie paliwa jak na moce i pojemności silników
- nietrwałe zawieszenie
- iluzoryczne bezpieczeństwo
Ceny: Cinquecento na rynku wtórnym również jest rzadkością. Dostępne egzemplarze oferowane są w zakresie cen od ok. 1000 zł (najczęściej zakup nadaje się tylko na części), do nawet prawie 8000 zł za wersję Sporting. Cóż, ktoś tu chyba odleciał….
Daewoo Matiz (1997 – 2004)
Pod względem stylu, zaprojektowane przez Italdesign i samego Giugiaro nadwozie było znacznie ładniejsze od kanciastego Tico. Nawet dziś ten miejski maluch nie wygląda źle, o ile nie zardzewiał. Ponoć Matizy potrafiły rdzewieć jeszcze zanim dotarły do pierwszego klienta. Auto w Polsce było oferowane zarówno pod marką Daewoo, jak i (już w XXI wieku) pod marką FSO. W Polsce sprzedano prawie 150 tys. egzemplarzy tego modelu.
Daewoo Matiz – silniki
Podobnie jak w Tico, tutaj kolorytu nie ma. W wersjach oferowanych w Polsce pod maską pracował tylko jeden silnik, benzyniak R3 0,8 l o mocy 51 KM. Dynamika była podobna jak u poprzednika – Tico. Pierwszą setkę auto osiągało po 17 sekundach. Prędkość maksymalna to 144 km/h.
Daewoo Matiz – zalety i wady
Zacznijmy od plusów:
- pięciodrzwiowe nadwozie, a tym samym łatwiejsze zajęcie miejsca z tyłu
- bagażnik taki jak w Tico (145 l), ale po złożeniu kanapy przestrzeń rosła aż do 830 l
- samochód łatwy w naprawach i tani w eksploatacji
- zwrotność i gabaryty ułatwiające parkowanie w mieście
Czas na wady:
- bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne
- nietrwałe zawieszenie przede wszystkim przedniej osi
- psujące się aparaty zapłonowe i rozruszniki
- iluzoryczne bezpieczeństwo
Ceny: Matiz na rynku wtórnym nie jest częstym widokiem, a Matiz ze zdrową blachą to biały kruk. Dostępne egzemplarze oferowane są w zakresie cen od ok. 2000 zł do nawet 8000 zł, choć górny pułap cenowy to raczej przesadny optymizm sprzedawcy.
Fiat Seicento (1998 – 2010)
Na koniec zostawiamy auto, które do produkcji weszło najpóźniej z całej czwórki, ale też było produkowane najdłużej. Podobnie jak pozostałe wymienione tu przez nas modele także Seicento spełnia warunek taniości, zarówno w zakupie, jak i eksploatacji (części, serwis, bo spalanie już niekoniecznie, podobnie zresztą jak w Cinquecento). Jednak niepodważalną zaletą Seicento jest wiek, ten model był produkowany najdłużej, zatem szanse na znalezienie zadbanego egzemplarza, który jeszcze posłuży są wyższe niż w przypadku pozostały, opisywanych tu aut.
Fiat Seicento – silniki
Seicento w Polsce to przede wszystkim dwie jednostki napędowe. Mniejsza to benzyniak o pojemności 0,9 l i mocy 34 KM oraz mocniejszy 1.1 z 54 kucykami. Zdecydowanie warto wybrać tę drugą jednostkę, nie chodzi o moc, a o to, że jest to po prostu nowsza i mniej kłopotliwa w eksploatacji konstrukcja. Ponadto większy motor mimo większej mocy zadowala się w praktyce podobnymi ilościami paliwa (średnio ok. 6,0 – 6,5 l/100 km) co mniejsza jednostka napędowa.
Fiat Seicento – zalety i wady
Zacznijmy od plusów:
- udany silnik o pojemności 1.1
- rdza (wciąż obecna) stanowi tu jednak mniejszy problem, niż w pozostałych maluchach
- awarie mechaniczne można usunąć małym kosztem
- zwrotność i gabaryty ułatwiające parkowanie w mieście
Czas na wady:
- choć to nowsze auto, uważnie sprawdźcie ogniska korozji
- wyłącznie trzydrzwiowe nadwozie
- uwaga na przeróbki z wersji Van – to często zajeżdżone auta
- iluzoryczne bezpieczeństwo
Ceny: Tutaj dobra wiadomość, bo choć Seicento jest najmłodszym z opisywanych maluchów ceny nie powinny być duże, zakres spotkany w ogłoszeniach to od ok. 2000 zł (raczej omijamy), do prawie 10 000 zł (co jest przesadą ze strony sprzedającego).
Podsumowanie
Wszystkie opisane modele w kontekście dzisiejszych samochodów to spartańskie, ciasne i małe pojazdy, ekstremalnie niebezpiecznie przy prędkościach autostradowych, nadają się w zasadzie wyłącznie do miasta, choć oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, by singiel wybrał się takim pojazdem gdzieś w dalszą drogę (gdy jest pewien sprawności pojazdu). Ale hej, własne auto za jedną pensję? Wymienione maluchy spełniają to kryterium.