Nie ma wątpliwości, że Passat generacji B5 to auto, które zmotoryzowało w znacznym stopniu Polskę w pierwszej dekadzie XXI wieku. Auto doczekało się mnóstwa pogardliwych (pastuch), czy wręcz czułych (passerati, pasek w tedeiku) określeń, dziś już raczej wychodzi z mody, ale wciąż auto ma wielu amatorów. Zestawiamy go w naszym materiale z francuskim konkurentem, jakim jest Citroën C5 I generacji. Jakie wady i zalety mają te modele? Na co uważać w wiekowych już egzemplarzach dostępnych na rynku wtórnym? Odpowiedzi na te i wiele innych pytań, poniżej.
Przeczytaj najpierw – 5 rzeczy, które warto wiedzieć, zanim kupisz używane auto
Rys historyczny
Volkswagen Passat to jeden z najdłużej produkowanych modeli na świecie – pierwsza generacja tego auta pojawiła się na rynku niemal pół wieku temu – Passat B1 (Typ 32) zadebiutował w 1973 roku. Interesująca nas tu piąta generacja modelu B5 zadebiutowała w 1996 roku (sedan; produkcja ruszyła w sierpniu 1996 roku) – wersja z nadwoziem kombi czyli Passat Variant pojawiła się niecały rok później (od kwietnia 1997 roku). Passat B5 prezentował się znacznie nowocześniej od poprawnego do bólu i nudnego (choć skutecznie rywalizującego z ówczesną konkurencją) Passata B4, auto w momencie debiutu znacznie wyprzedzało rynkowych rywali takich jak Opel Vectra czy Ford Mondeo – o Citroënie C5 wówczas jeszcze nikt nie słyszał, gdyż model ten zadebiutował w 2000 roku, tym samym, w którym Passat B5 przeszedł już facelifting. Egzemplarze przedliftowe z pierwszych lat produkcji skończyły już 25 lat, stając się youngtimerami. Model poliftowy to przede wszystkim zmiany stylistyczne, zewnętrzne – pod względem mechaniki zarówno przedliftowe jak i poliftowe B5-tki wyglądają z grubsza podobnie.
Jeżeli natomiast chodzi o drugie opisywane przez nas tu auto, czyli Citroëna C5, to samochód ten pojawił się na rynku w 2000 roku i był wówczas zupełnie nowym modelem w gamie francuskiem marki. Na rynku europejskim przetrwał przez dwie generacje (do 2017, choć w Chinach wciąż oferowane jest auto o tej nazwie, ale odmiennej od europejskiej stylizacji oraz pozbawione tego, z czego Citroën słynie – hydrauliki w zawieszeniu). Interesująca nas tu pierwsza generacja Citroëna C5 wyróżniała się na tle konkurencji przede wszystkim obecnością zawieszenia hydropneumatycznego (co ciekawe, w bazowej wersji II generacji Francuzi zrezygnowali z tego rozwiązania). To bardzo wygodne rozwiązanie, ale czy trwałe? Zanim jednak przejdziemy do odpowiedzi na to pytanie, zajmijmy się wersjami silnikowymi obu modeli.
Najlepsze i najgorsze silniki Volkswagena – diesle
Passat B5 vs Citroën C5 – co pod maską?
Zdecydowanie bogatszą paletą silników może się tu pochwalić Volkswagen, bowiem Passat B5 miał do wyboru prawie 30 różnych wariantów mocy i odmian silników benzynowych i wysokoprężnych. Zakres tych mocy to od 90 KM w najsłabszym 1.9 TDI z pompą rotacyjną (rozdzielaczową) lub 100 KM w bazowym czterocylindrowym, prostym benzyniaku 1.6 z wielopunktowym wtryskiem bez jakiegokolwiek turbo, po najmocniejszego, 4-litrowego potwora z 32-zaworowym W8 o mocy 275 KM. Oczywiście ta najmocniejsza jednostka to rarytas, albo potężna pułapka. Wszystko zależy od ceny wystawionego egzemplarza. Passat B8 z W8 za kilkanaście tysięcy złotych (niezależnie od rocznika – z tym silnikiem auto występowało tylko w latach 2003 – 2005) to ewidentnie pułapka. Silnik nie jest jakoś szczególnie awaryjny, ale jego wzdłużne ustawienie utrudnia serwis – rozrząd jest umieszczony za silnikiem, czyli koszmar mechanika, który zlecenie wymiany rozrządu odpowiednio wyceni. We wszystkich pozostałych odmianach silnikowych rozrząd znajduje się w przedniej częsci silnika.
Na które wersje silnikowe zatem zwracać uwagę? Bazowy benzynowy 1.6 bez turbo jest za słaby do tego auta, wielu poleca 1.8 Turbo (150 KM; trafiał do B5 przez cały okres produkcji), ale to już stare auto należy liczyć się z zużyciem turbiny i hydrauliki zaworów. Jeżeli poszukujecie auta zagazowanego lub zamierzacie “paska” zagazować, wybierzcie 8-zaworową wersję benzynowego 2.0. Z diesli w miarę bezpieczne są 1.9 TDI, przy czym ceniona za trwałość jest najsłabsza wersja (90 KM) z wtryskową pompą rotacyjną – jest ona też tańsza w obsłudze (brak koła dwumasowego), ale to słaby silnik, a Passat B5 nie jest małym autem. Optymalnym wyborem z jednostek wysokoprężnych wydaje się zatem 1.9 TDI PD, wariant mocy 130 KM zasilany pompowtryskiwaczami. Zdecydowanie omijalibyśmy 2.5 TDI oraz jeden z najnowszych diesli w gamie tego Passata, czyli 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami – nowszy, ale bardzo nieudany motor (trafiał do “paska” w rocznikach 2004 i 2005, pod koniec produkcji). Uwaga! Niezależnie od silnika, zawsze należy bardzo uważnie sprawdzić stan, silnik jest tylko tak dobry, jak dobrze był traktowany przez poprzednich właścicieli, a wiele B5 jest ekstremalnie zajeżdżonych.
A jak wygląda sprawa w przypadku Citroëna C5 1. generacji? Paleta jednostek napędowych jest tu uboższa, bo mamy raptem benzynowe 1.8i, 2.0 HPi, 2.0i 16V i najmocniejszy w gamie 3.0 V6 (207 KM), z diesli są trzy pojemności: 1.6 HDi (109 KM), 2.0 HDi i 2.2 HDi. Zakres mocy od 90 KM do 207 KM. Diesle mają dobre opinie wśród mechaników i są uznawane za trwałe jednostki. Największy (2.2 HDi) diesel zawsze był oferowany z filtrem cząstek stałych, co podraża obsługę (co ok. 80 tys. km trzeba go wymienić). Z diesli wybralibyśmy chyba 2.0 HDi, to jeden z najlepszych diesli XXI wieku. Benzyniaki – poza niezbyt udanym 2.0 HPi (seria EW), w którym kłopoty sprawia elektronika sterująca (silnik z wtryskiem bezpośrednim), również jest nieźle ale nie oszukujmy się, w około 20-letnim aucie trzeba liczyć się z mocnym wyeksploatowaniem jednostek napędowych niezależnie od tego, co faktycznie znajduje się pod maską.
Zobacz też: Top 10 – najlepsze silniki jakie znajdziesz we współczesnych autach
Passat B5 i Citroën C5 – co się psuje?
Z odpowiedzią na to pytanie jest pewien problem, bo w aucie 20-letnim, zaniedbanym, ma prawo popsuć się praktycznie wszystko. Istnieją jednak pewne punkty zapalne na które warto zwrócić uwagę. Zacznijmy od Volkswagena Passata B5.
Oglądając egzemplarz Passata B5 nie czujcie się rozczarowani, znajdując ogniska korozji zarówno w podwoziu, jak i na karoserii. Auto to cieszyło się niezłą estymą i miało liczne grono fanów, ale Passata B5 dręczyła pewna przypadłość, wielu chciało go kupić, a gdy już kupiło, to o niego specjalnie nie dbało. Większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym to tak naprawdę egzemplarze po przygodach, importowane, zatem stan karoserii i podwozia mocno zależy od jakości wcześniej wykonanych napraw. Warto też zwrócić uwagę na zawieszenie – Passat B5 miał w wersji przednionapędowej wielowahaczowe zawieszenie z przodu (po cztery wahacze na stronę z komponentami wykonanymi z aluminium), które nie wyróżniało się szczególną trwałością (dość szybko wybijają się silentblocki), oznacza to, że w dziś oglądanych egzemplarzach często pracują zamienniki, co gorsza kupowane tanio, zatem o znacznie gorszej trwałości od “oryginalnych”. Passat B5 występował też w wersjach czteronapędowych (Syncro przed liftem i 4Motion po lifcie) – lepsza trakcja, ale też wyższe koszty serwisu. W tak wiekowym aucie może też zawodzić elektryka i dotyczy to zarówno osprzętu silnika, jak i elementów wyposażenia (np. moduł komfortu sterujący m.in. klimą, elektryką szyb etc.).
A co z Citroënem C5? Wbrew pozorom to, czego obawia się wiele osób, czyli hydrauliczne zawieszenie, dzielnie znosi próbę czasu w tym modelu – oczywiście wiele zależy od konkretnego egzemplarza. Na co zwrócić uwagę, by odnaleziony egzemplarz okazał się wartym zainteresowania autem, a nie pułapką serwisową? W kwestii zawieszenia warto sprawdzić, czy poprzedni właściciel dbał o obowiązkową wymianę płynu LDS (płyn do układu kierowniczego i właśnie zawieszenia hydropneumatycznego) – zaniedbania w tej kwestii mogą prowadzić do kosztownych awarii. Wymiana pompy BHI sterującej ciśnieniem zawieszenia hydropneumatycznego może pochłonąć kilka tys. zł (sam regenerowany element poza ASO to koszt ok. 1500 zł). Znamy wiele negatywnych opinii o niezbyt udanych egzemplarzach z pierwszych lat produkcji (awarie elektroniki, nietrwałe elementy wyposażenia takie jak np. wewnętrzne klamki). Jednak auto, które dotrwało do dziś ma za sobą stosowne naprawy (inaczej by po prostu nie istniało). Faktem jest jednak, że egzemplarze po liftingu w 2004 roku mają znacznie poprawioną elektronikę i są lepsze jakościowo od wersji sprzed liftu.
Passat B5 i Citroën C5 – co na rynku? Ceny
W przypadku Volkswagena Passata B5 rozstrzał cenowy jest olbrzymi, najtańsze, deklarowane jako “sprawne i jeżdżące” egzemplarze startują już od niecałych 3000 zł, ale w tej cenie możemy liczyć na pojazdy, w których ruda mocno już daje się we znaki, nie brakuje też innych usterek. Z kolei najdroższy Passat B5 jakiego znaleźliśmy to model z najmocniejszym silnikiem W8 4.0 za jedyne… 55 tysięcy złotych. Ofert nie brakuje, tylko w jednym serwisie Otomoto znaleźliśmy ponad 100 ogłoszeń na auta deklarowane jako sprawne, zarejestrowane w Polsce. Jednak znalezienie naprawdę dobrego egzemplarza nie jest łatwe.
W przypadku Citroëna C5 ofert na rynku wtórnym jest mniej. Mniejszy jest również rozstrzał cenowy pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. Najtańsze, opisywane jako “jeżdżące” egzemplarze da się znaleźć w cenie poniżej 3000 zł, ale jeżeli nie jesteśmy mechanikami, to lepiej je sobie darować. Najdroższe C5 I generacji są oferowane za ok. 20 tys. zł – to egzemplarze z końca produkcji (2008 r.), co ciekawe nie zawsze są to egzemplarze z najmocniejszym w gamie benzyniakiem 3.0 V6.
Niezależnie od wyboru zawsze warto poświęcić środki na dokładne sprawdzenie danego egzemplarza – jeżeli sprzedawca nie zgadza się na to, darujmy sobie konkretną sztukę i szukajmy dalej.