Jeżeli czytaliście nasze ostatnie przygody z Leafem (zachęcam), to wiecie, że Adam miał już go dosyć. Nie była to wina samego auta, lecz infrastruktury. Naczelny podszedł do mnie i wydał służbowe polecenie. Wziąłem kluczyki i pojechałem na elektromobilną pustynię – na południowe Podlasie. W chłód i mróz (na szczęście lekki). Mission Impossible? Niekoniecznie, ale łatwo nie było. Plusy są takie, że dobrze poznałem aplikację Nissan Connect. Miałem na to czas…
Jak Adam na Śląsku kawały o rabinie i kozie opowiadał, czyli wcześniejszy przejazd Leafem
Już na starcie lekki stres
Umówmy się, jazda samochodem elektrycznym jest przyjemna. Nie musisz spodziewać się jakichkolwiek zmartwień o ile masz zasięg lub dużo czasu i mnóstwo ładowarek. Nie miałem takiego komfortu. Zasięg to był… ale w jedną stronę. Co do czasu – musiałem wrócić tego samego dnia. Ładowarki… do tego jeszcze wrócimy.
Miejsce, gdzie zmierzałem nie jest zapadłą dziurą. Biała Podlaska to spore miasto, stolica Południowego Podlasia (choć leży administracyjnie na północy woj. lubelskiego), ale Leaf nie ma wystarczającej baterii, by zimą pokonać dystans z Warszawy tam i z powrotem. Samochód uczciwie mnie o tym poinformował już na starcie w centrum stolicy. Komputer pokładowy przy temperaturze 1°C i przy 93-procentowym naładowaniu baterii wyświetlił zasięg 278 km w trybie normalnym (nie Eko). Te kilka procent więcej nie robiłoby różnicy – w obie strony miałem ok. 330 km, a jeszcze chciałem się trochę pokręcić, no i zrobić gdzieś zdjęcia, a dzień krótki. Szkoda czasu na podładowywanie do pełna. Podładuję gdzieś na miejscu, przecież to spore miasto, nie? Przypomnę: chciałem wrócić tego samego dnia. To kluczowa informacja. Ładowanie z gniazdka (przecież są w każdym domu, nieprawdaż?) nie wchodziło w rachubę.
Odpalam aplikacje mobilne celem znalezienia jakiejś szybkiej stacji ładowania (więcej o przydatnych aplikacjach dla elektromobilnych znajdziecie w naszym serwisie). Mam kartę GreenWaya więc zaczynam od nich. Jest DC z CHAdeMo w Chromnej za Siedlcami, jest też JEDYNA szybka ładowarka DC z niezbędnym dla Leafa gniazdem w samej Białej Podlaskiej. Myślę: “nie jest źle, mogło być gorzej”. PlugShare podpowiada jeszcze szybkie ładowarki w samych Siedlcach. Jedna w centrum miasta (zarządzana przez PGE Nowa Energia), choć z CCS i CHAdeMO to za szybka nie jest (max 20 kW). Druga, na obwodnicy Siedlec, niby już 50 kW, ale czytam opinie użytkowników: “…ładować tylko w ostateczności…”, “po kilku próbach zadziałało”. Z zawodowego obowiązku uruchamiam jeszcze nawigację Nissana Leafa w poszukiwaniu ładowarek. Jednak aktualność danych dotyczących ładowarek w systemie Nissana to ponury żart. Dobra, obowiązek wzywa. Ruszam.
Zobaczcie jakie aplikacje się przydają
Taktyka carpe diem
W przeciwieństwie do Adama, który naszym Leafem zwiedzał Śląsk próbując po drodze osiągać niesamowite oszczędności energii, ja przyjąłem inną taktykę. Nie uruchomiłem trenażera ekojazdy, włączyłem grzanie foteli i kierownicy, rozkoszowałem się szybko nagrzewającą się kabiną dzięki sprawnej klimie Nissana i nie zerkałem co pikosekundę na wskazania zużycia energii. Chciałem po prostu cieszyć się jazdą, czyż nie dlatego pasjonaci motoryzacji lubią samochody? Przy czym, żeby było jasne, żadnych szaleństw nie było, ale nie chowałem się w cień TIR-a, a na autostradzie pofolgowałem sobie jadąc maksymalną legalną w Polsce prędkością. Co ważne – warunki na to pozwalały, mimo niskiej temperatury było sucho i przejrzyście. W mieście korzystałem z nissanowskiego e-Pedal, nie żeby oszczędzać, to po prostu wygodne rozwiązanie. W trasie w ruch szedł Pro-Pilot z tempomatem adaptacyjnym. I wiecie co? Dojechałem.
Zużycie – autostrada ma swoje wymagania
Dobra, teraz będzie trochę liczb, ale staraliśmy się je przedstawić możliwie czytelnie. Spójrzcie na poniższy wykres:
W tabeli umieszczonej pod wykresem macie surowe dane pomiarowe odczytane w konkretnych punktach naszej ponad 183 kilometrowej trasy (taki dystans pokonaliśmy, zanim zaparkowaliśmy pod ładowarką). Szare słupki pokazują pozostały zasięg pokazywany przez komputer Nissana Leafa. Pomarańczowe to wskazania średniego zużycia energii w kWh/100 km (średnia liczona od startu, nie resetowaliśmy wskazań). Niebieska linia to faktycznie pokonany dystans (dodałem go celowo, bo oś pozioma nie zachowuje proporcji odległości – pomiary wykonywane były w różnych momentach, a nie co stałą odległość). Wreszcie żółta linia to wartość najbardziej nas interesująca, czyli procentowy zasób energii w akumulatorze pojazdu. Zaczynaliśmy od 93%, po przejechaniu 183,4 km pod ładowarkę zajechaliśmy z 13% energii w akumulatorze. Jak widać, choć średnie zużycie z całej trasy to 20,7 kWh/100 km, a bateria mieści 62 kWh, powrót do Warszawy bez ładowania jest nierealny.
Auta elektryczne na autostradach zużywają bardzo duże ilości energii. Jak duże? W naszym przypadku przejazd prawie 40 km autostradą A2 z prędkością 140 km/h kosztował 100 km zasięgu wskazywanego wg komputera i 23% energii zgromadzonej w akumulatorze, a średnie zużycie tej energii wzrosło z 20,9 kWh/100 km do 26,1 kWh/100. Rosłoby dalej, ale autostrada się skończyła. Zwróćcie też uwagę, że komputer próbował to później kompensować. Na drodze krajowej pomiędzy 84 a 89 kilometrem trasy komputer zmniejszył sugerowany zasięg zaledwie o kilometr. Nasza rada: nie sugerujcie się zasięgiem pokazywanym przez komputer, lecz procentowym wskaźnikiem pozostałej energii w akumulatorze trakcyjnym, on nie próbuje niczego kompensować, tylko pokazuje ile faktycznie zostało nam prądu.
Pokładowy system Nissana dostarcza adrenaliny!
Nissan dba o poziom adrenaliny. Pokładowy system na obwodnicy Siedlec wyświetlił informację, że wkraczamy w obszar o ograniczonych opcjach ładowania (czyż nie wspominałem, że ruszam na elektromobilną pustynię?). Oczywiście informacja nie jest zgodna z prawdą, bo – co sprawdziłem wcześniej – ładowarki w rejonie (prawda, rzadkie), jednak są. Niemniej podnoszący naprawdę ciśnienie komunikat Nissan wyświetlił kilkanaście kilometrów dalej na wschód:
Dobrze byłoby, gdyby Nissan zadbał o aktualizację danych w nowych pojazdach, tym bardziej, że można skorzystać z surowych danych przetwarzanych przez Ewidencję Infrastruktury Paliw Alternatywnych – na ich mapie znajduje się absolutnie każda ładowarka publiczna w Polsce (ściślej każda, która przechodzi przez Urząd Dozoru Technicznego). Mniej doświadczonego kierowcę, któremu trafiłby się przejazd Leafem, taki komunikat mógłby przyprawić o zawał.
Ładowanie – i tu zaczęły się schody
Pod ładowarkę dotarłem bez najmniejszych problemów (pomijając adrenalinowe komunikaty nawigacji Nissana), ale tu pojawił się kłopot. Choć sprawdzałem dostępność stacji w aplikacji jeszcze kilkanaście kilometrów przed celem (wszystkie gniazda były wolne, a ładowarka – oficjalnie – ma trzy stanowiska), po przyjeździe na miejsce miałem niespodziankę. Właściwie to kilka.
Po pierwsze, jedno ze stanowisk było zajęte przez właściciela Forda Mustanga Mach-E (testowaliśmy to auto, więcej o nim w naszym serwisie). Cóż, zdarza się, miło że na Podlasiu nie byłem jedynym z zielonymi tablicami. Druga niespodzianka była grubszego kalibru. Ładowarka GreenWay Polska wg znaku informacyjnego ma oficjalnie trzy stanowiska. Jednak ponad jedno (!) zostało zajęte przez…. instalację falownika i moduły elektryczne z zamontowanej w pobliżu ładowarki małej farmy fotowoltaicznej. Wyglądało to tak:
Naprawdę nie wiem jak to skomentować, ale wyraźnie widać, że operator/właściciel fotowoltaiki nie dogadał się z operatorem stacji ładowania. To nie był koniec problemów. Ładowarka widoczna na powyższym zdjęciu ma nominalnie 50 kW mocy na złączu CHAdeMO, ale tylko wtedy, gdy żadne inne auto z niej nie korzysta! Ponieważ jak wspomniałem, zastałem inny pojazd (Mustang Mach-E korzystał ze złącza CCS), po podłączeniu CHAdeMO do Nissana ładowarka łaskawie zaczęła przesyłać… całe 12 kW. Bagatela – jakieś 5 godzin czekania. A miałem wrócić jeszcze tego samego dnia…
Ładowanie było w istocie krótsze, bo właściciel wspomnianego Mustanga Mach-E chyba się nade mną zlitował i po pół godzinie zwolnił gniazdko, co z kolei spowodowało przyrost mocy do prawie 50 kW. Dwie godzinki i voila! Mogłem wracać. Acha, gdyby ktoś mi podpowiadał, że mogłem przełączyć się na AC, bo stacja daje nawet 43 kW z AC. Nope. Nic z tego, próbowałem. Po przełączeniu w desperacji na AC, Leaf pozyskiwał jedynie 6 kW, co jest zresztą zgodne ze specyfikacją. Pokładowa ładowarka Leafa e+ obsłuży AC do 6,6 kW. To już wolałem te 12 kW z CHAdeMO, skruszony podłączyłem stosowny kabelek z powrotem.
Zobacz test Forda Mustanga Mach-E
Nissan Leaf e+ – wnioski końcowe
Skoro czytacie te słowa, to znaczy, że wróciłem cały i zdrowy. Podlasie nauczyło mnie kilku rzeczy. Jadąc tam autem elektrycznym zaplanuj dużo więcej czasu na podróż niż zakładałbyś przy aucie spalinowym. Gdyby stacja w Białej Podlaskiej była z jakichś przyczyn uszkodzona, nie dojechałbym do żadnej innej stacji DC… Po drugie: autostrada to drenaż. I paliwa i baterii, sęk w tym, że to drugie wolniej (i trudniej, bo dużo rzadsza infrastruktura) się napełnia. Wreszcie po trzecie, nic tak nie łączy nas z kulturą masową jak elektromobilność. Dzięki postojom na ładowarce mogłem obejrzeć kilka odcinków zapomnianego już serialu. Zresztą, nie tylko ja – pozdrawiam elektromobilistę z Mustanga Mach-E. Acha – najważniejsze. Czy zdążyłem obrócić w jeden dzień? Tak, pod dom zajechałem o 23… Uczciwie jednak przyznaję, że nie była to sama jazda i ładowanie. Nacieszyłem się też widokami Podlasia. Nasz kraj jest piękny.
A za tydzień opowiem wam o aplikacji mobilnej Nissan Connect – ale już teraz napiszę – jej oceny w Google Play są stanowczo krzywdzące!