Prezydent Rzeczypospolitej Andrzej Duda podpisał nowelizację Ustawy o elektromobilności. Zmienia ona m.in. zasady tworzenia tzw. stref czystego transportu, a także porządkuje problem z ładowarkami w budynkach wielorodzinnych. Oto co wyczytaliśmy ze zmian w podpisanej przez Prezydenta nowelizacji Ustawy o elektromobilności na temat tych zagadnień.
Cykl ELEKTROMOBILNOŚĆ: przywileje i korzyści dla posiadaczy aut elektrycznych
Strefy czystego (?) transportu po nowelizacji
Nowela znacznie zmienia reguły tworzenia stref czystego transportu (SCT), które jeszcze dziś w Polsce można byłoby nazwać strefami “martwego” transportu. W myśl aktualnych przepisów do takich stref mogłyby wjeżdżać wyłącznie pojazdy zeroemisyjne. Żaden samorząd (z wyjątkiem Krakowa, który szybko się z pomysłu wycofał) się nie zdecydował na ich utworzenie.
Nowela to zmienia. Strefy się pojawią, tylko czy dalej będą mogły nazywać się “czyste”? Nowe przepisy znoszą możliwość zakładania takich stref tylko przez gminy o ponad 100 tys. mieszkańców. Tworzenie SCT będzie możliwe dla każdej gminy, nieobowiązkowe i zależeć ma od potrzeb danego samorządu. SCT będzie mogła być utworzona na czas nieokreślony lub określony, ale nie krótszy niż 5 lat. Kto będzie mógł do niej wjechać? Nie tylko pojazdy elektryczne i wodorowe, ale również pojazdy zasilane gazem ziemnym. Ponadto do SCT wjadą: autobusy szkolne, pojazdy zarządców dróg, pojazdy osób niepełnosprawnych (odpowiednio oznaczone), transport sanitarny, policja, ITD i inne służby – oczywiście bez względu na napęd pojazdu.
Gmina będzie mogła ustanowić dodatkowe kategorie pojazdów wyłączonych od zakazu poruszania się w ustanowionej SCT, przy czym pozostawiono samorządom bardzo szeroki margines decyzyjny, jak choćby możliwość oparcia się o konkretną normę emisji. Zatem można sobie wyobrazić, że jakiś samorząd postanowi, że tworzy SCT, w której nie będą mogły się poruszać pojazdy niespełniające normy… EURO 2 (z 1996 r. dla diesli i 1997 roku dla benzyniaków). Czyli de facto… niemal wszystkie wjadą. Widzicie ten absurd?
To nie wszystko, rady gminy w uchwale ustanawiającej SCT mogą dopuścić wjazd do strefy innych pojazdów niż dozwolone, w godzinach 9-17, maksymalnie przez 3 lata od dnia ustanowienia strefy, za opłatą. Kwoty też zdefiniowano: nie więcej niż 2,50 zł za godzinę (opłata jednorazowa) lub nie więcej niż 500 zł (miesięczny abonament). W efekcie można przypuszczać, że do takich stref “czystego” transportu będzie mógł wjechać największy truciciel pod warunkiem, że zapłaci…
Ładowarki nieco uporządkowane
Nowelizacja reguluje również zasady dotyczące infrastruktury niezbędnej dla elektromobilności (nie tylko same ładowarki, ale też instalacje energetyczne, poprowadzenie kanałów na przewody, etc.). Powinno to w teorii ułatwić “podłączanie” do elektromobilności budynków wielorodzinnych, a także innych nieruchomości (niemieszkalnych), z którymi związanych jest więcej niż 10 miejsc postojowych.
Zgodnie z nowelą takie budynki mają być projektowane i budowane z zapewnieniem co najmniej jednego stanowiska ładowania na pięć stanowisk postojowych (w przypadku budynków niemieszkalnych) oraz z zapewnieniem stanowiska ładowania na każdym stanowisku postojowym (w przypadku budynków mieszkalnych z miejscami postojowymi znajdującymi się wewnątrz budynku lub do niego przylegającymi).
Wymagania te dotyczą również nieruchomości remontowanych i przebudowywanych, pod warunkiem że koszt prac jest większy niż 25 proc. wartości modyfikowanej nieruchomości (bez wliczania wartości gruntu, także tego pod miejscami postojowymi). W przypadku budynków zabytkowych instalacja punktu ładowania i niezbędnej infrastruktury (kanały na kable, etc.) wymaga zgody wojewódzkiego konserwatora zabytków.
Ponadto uporządkowano kwestie proceduralne związane z poborem energii w już stojących budynkach wielorodzinnych. Jeżeli w danym budynku znajdują się więcej niż 3 samodzielne mieszkania, użytkownik pojazdu elektrycznego będzie mógł złożyć wniosek do zarządcy nieruchomości (wspólnota, spółdzielnia itp.) o instalację punktu ładowania do wyłącznego użytku na własnym stanowisku postojowym. Oczywiście wnioskodawna ponosi koszty instalacji punktu, musi on też posiadać tytuł prawny do lokalu (lub zgodę właściciela) i powiązanego z nim miejsca postojowego. Jeżeli budynek jest zabytkiem zgodę musi wydać też wojewódzki konserwator zabytków.
Co ważne po złożeniu wniosku w terminie do 30 dni zarządca nieruchomości zleca ekspertyzę dopuszczalności instalacji punktu ładowania w danym budynku, a gdy ekspertyza już jest albo nie jest wymagana (bo chodzi o nowy budynek z instalacją dopasowaną do instalacji i zasilania punktów ładowania), wtedy wnioskodawca czeka na rozpatrzenie wniosku (maks. 30 dni) i potem pokrywa koszty instalacji punktu ładowania i może z niego korzystać.
Uwaga! Jeżeli ekspertyza wykazała, że instalacja wnioskowanego punktu wymaga zmiany przyłącza energetycznego (zmiany umowy z dostawcą energii do budynku) koszty tych zmian musi ponieść wnioskodawca. Z kolei dostawca energii po pozytywnym rozpatrzeniu wniosku i zainstalowaniu punktu ładowania instaluje układ pomiarowo-rozliczeniowy, w celu opomiarowania energii elektrycznej pobieranej przez nowo zainstalowany punkt ładowania w budynku wielorodzinnym.
Zatem o ile modyfikacje stref czystego transportu zakrawają na kpinę z naszych płuc, o tyle nowelizacja w zakresie instalacji punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych ma szansę zakończyć panującą obecnie “wolną amerykankę” w tym temacie.
Wallbox – co oferują poszczególni producenci aut elektrycznych?