Motoryzacja wkracza na nowe tory elektromobilności, na które niewiele krajów i konsumentów może sobie pozwolić. Tym samym, na rynku wtórnym wciąż poziom trzymają przedstawiciele segmentu D. Sprawdzamy używane auta – Skoda Superb, Mazda 6 III, Mondeo V.
Skoda Superb III
Zaczynamy od Skoda Superb, której trzecie wcielenie pojawiło się na rynku w 2015. Mijając dziś na ulicy czeskiego flagowca, trudno uwierzyć, że od debiutu minęło już 7 lat. Udana stylizacja przekłada się na wysoką wartość rezydualną modelu, a także fakt, że zadbane sztuki znikają z ogłoszeń na pniu. To także jeden z największych przedstawicieli gatunku. Ma 485 cm długości, 186 szerokości i 144 wysokości. Skoda Superb występuje jako liftback i kombi. Ciekawą alternatywą dla SUV-a pozostaje wariant Scout. Ma zwiększony o 15 mm prześwit i zestaw ochronnych, plastikowych nakładem na karoserii. Jeśli trafimy na bogatszą specyfikację, a takich nie brakuje, możemy korzystać z adaptacyjnych reflektorów LED, aktywnego zawieszenia oraz elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika.
W kabinie Skody można rozkoszować się niespotykaną w tej klasie przestrzenią. O rozmiarach niech świadczy dodatek z płatnej listy – podnóżek dla pasażerów drugiego rzędu. W późniejszych latach można było też domówić poduszkę przytwierdzaną do zagłówka, a także kocyk z miękkiego materiału. Niezależnie od wersji, cieszy wygoda z przodu. Fotele umieszczono dość nisko, a ich wyprofilowanie nie pozostawia wiele do życzenia. Tylko w specyfikacji Laurin&Klement są zbyt płaskie. Świetne noty zabierają za to siedziska ze Sportline’a. Mają wielokonturową regulację i poczujemy się w nich jak w lekko usportowionym aucie.
Skoda Superb to także dobre materiały wykończeniowe, zaawansowane multimedia i długa lista dodatków. Dobre noty zbiera kamera cofania i pokładowa elektronika, ale centralny ekran odstaje od tej laurki. Miewa chwile zawahania i potrafi się wyłączyć na kilka minut. Użytkownicy narzekają czasem na awarię mechanizmu otwierania pokrywy bagażnika. Ten natomiast jest wyjątkowo okazały. W liftbacku mieści od 625 do 1760, a w kombi od 660 do 1950 litrów.
Superb III. Eksploatacja
Paleta jednostek napędowych jest niemal tożsama z Passatem B8 i Tiguanem II. Względem wcześniejszych motorów, w doładowanych TSI producent poprawił wiele wad i pozbył się problemów z początków produkcji. Do dyspozycji mamy 1.4 TSI 125-150 KM, 1.5 TSI 150 KM, 1.8 TSI 180 KM i 2.0 TSI 190, 220 oraz 280 KM. Korzystają nadal z bezpośredniego wtrysku paliwa i doładowania. Po modernizacji, producent zastosował bezawaryjny i tani w wymianie pasek rozrządu (koszt operacji to około 600-900 złotych). Szczęśliwie, tym razem wyraźnie obniżono konsumpcję oleju. Motory z rodziny TSI to obecnie bezpieczny wybór.
Dla miłośników diesla przewidziano dwie propozycje – 1.6 i 2.0 TDI. Wszystkie dysponują bezpośrednim wtryskiem common-rail, doładowaniem, filtrem cząstek stałych, a także dwumasowym kołem zamachowym. Tym razem inżynierowie pozbyli się wad wieku dziecięcego. Niemieckie ropniaki cechują się tożsamą wytrzymałością co w HDI w koncernie PSA lub MultiJet w FCA. Silnik 2.0 TDI miewa problemy z układem chłodzenia, a 1.6 120 KM i 250 Nm nie grzeszy dynamiką. 2.0 generuje 150 lub 190, a w ostatnich dwóch latach nawet 200 KM. Te odmiany mają pojedyncze doładowanie.
Nowością w gamie jest hybryda plug-in. To układ bazujący na 1.4 TSI 156 KM i elektrycznym motorze o mocy 115 KM. Tandem rozwija systemowe 218 koni i pozwala przejechać na prądzie około 30-40 kilometrów. Ma litowo-jonowy akumulator o pojemności 11 kWh netto i bagażnik pomniejszony o ponad 150 litrów. Do tego masa własna jest wyższa o 250 kilogramów. Póki co, typowe awarie pojawiają się niezwykle rzadko.
Znacznie więcej zastrzeżeń mamy do automatycznej skrzyni DSG. Już w okolicy 150-200 tysięcy kilometrów może wymagać kosztownych wymian zespołu sprzęgieł i reanimacji mechatroniki – koszt może przekroczyć 6 tysięcy złotych.
Ford Mondeo V
Mondeo piątej generacji zadomowiło się na rynku rok przed Skoda Superb. Ma więcej krągłości i kojarzy się z Bondem, choć to czwarte wcielenie mogliśmy zobaczyć na srebrnym ekranie. W Ameryce ten sam model nosi nazwę Fusion i pojawił się dwa lata wcześniej. 8 lat na karku, a zdobywca serc flotowców nie chce się zestarzeć. Wiemy natomiast, że producent nie planuje następcy, a na pewno nie spalinowego. Szkoda, bo to ciekawy samochód.
Występuje też w trzech wersjach nadwoziowych – liftback, sedan i kombi. Pisaliśmy, że Skoda jest jednym z największych aut w segmencie, to Mondeo ma dwa cm więcej (487 cm długości). Jego szerokość wynosi 185, a rozstaw osi 285 cm. Nie widać tego jednak w środku. Auto przygotowane w Niemczech na Stary Kontynent jest mocniej zabudowany, przez co trochę bardziej klaustrofobiczne. Nie zmienia to faktu, że czworo dorosłych będzie mieć odpowiednie warunki do podróżowania. Materiały wykończeniowe w górnej części kokpitu są miękkie i przyjemne w dotyku. W bogatszych odmianach, w tym w Vignale, szczyt konsoli obito skórą.
Podobnie, jak u czeskiego rywala, tak i tu spotkamy podgrzewane i wentylowane fotele, szklane okno dachowe, adaptacyjny tempomat czy multimedia z dotykowym ekranem o przekątnej 8 cali. W Fordzie wykorzystano prostszy interfejs. System nie ma tylu funkcji, a wiele przełączników wyniesiono na zewnątrz, co usprawnia aklimatyzację na pokładzie. Na tle rywali, projekt deski rozdzielczej prezentuje się nieco archaicznie, ale to dobra wiadomość dla konserwatywnie usposobionych kierowców. Bagażnik liftbacka pochłonie od 458 do 1437, natomiast kombi od 488 do 1605 litrów – przeciętne wartości.
Ford Mondeo V. Silniki
Ford debiutował w czasach, gdy zestaw dostępnych napędów w autach klasy średniej przedstawiał się dość okazale. Chociaż, trudno za taki uznać bazowy 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM. Może i zużywa niewiele paliwa w spokojnej trasie, ale w mieście z łatwością przekroczy 10-11 litrów na setkę. Do tego dysponuje nieefektywnym układem chłodzenia, a spłatać figla potrafi uszczelka pod głowicą. Zdecydowanie ciekawszym wyborem jest 1.5 EcoBoost o mocy 160-165 KM. Dobre opinie zbiera też doładowane 2.0 z tej samej rodziny. Wszystkie motory korzystają z paska rozrządu i bezpośredniego wtrysku paliwa. Instalacja gazowa będzie kosztować ponad 4 tysiące zł. Benzyniaki udowodniły na przestrzeni lat, że w kwestii awaryjności mieszczą się w europejskiej średniej. Najmocniejszy z nich przyspiesza do setki w 7,9 sekundy i rozpędza się do 240 km/h.
W alternatywie pozostają diesle. To 1.5 (120 KM), 1.6 (115 KM) i 2.0 TDCI (150, 180 lub 210 KM). Podstawowy to autorska konstrukcja i potrafi przysporzyć kłopotu głowicą. Większe pochodzą z koncernu PSA. Po latach i przy przebiegu przekraczającym 200-250 tysięcy km, może dojść do awarii pompy wtryskowej i w konsekwencji wtryskiwaczy. Miłośnicy ekologii mogą postawić na hybrydę korzystającą z komponentów Toyoty. Ma systemowo 187 KM, jest oszczędna przy wyjątkowo spokojnej jeździe, ale nie rzadko uświadczymy ją w ogłoszeniach.
Poza tym, Ford nie rozczarowuje w kwestii własności jezdnych. Jest pewny w zakrętach i daje sporo frajdy podczas codziennej eksploatacji. Uważajmy natomiast na dwusprzęgłówki Powershift. Powyżej 200 tysięcy km mogą wymagać remontu mechatroniki i sprzęgieł. Koszty te same, co w volkswagenowskim DSG.
Mazda 6 GJ
W naszym zestawieniu to najdłużej produkowane auto. Trudno uwierzyć, że zadebiutowało w 2012. wywołując niemałe poruszenie na europejskiej scenie. Wprowadziło wiele świeżości do palety Mazdy i ściągnęło do salonów wielu młodych klientów. Producent nabrał wiatru w żagle, ale dość szybko się okazało, że przeciętne zabezpieczenia sprawiają, że szóstki zaczęły „znikać” z ulic. W ostatnich latach dużo w tej kwestii poprawiono, jednak z uwagi na drogie części, Japończyki wciąż są chodliwym towarem.
Szóstka wygląda na znacznie mniejszą, ale nie odstaje gabarytami od rywali. Sedan mierzy 487 cm długości i 184 szerokości. Przeciętnie za to wypada rozstaw osi – 275 cm. Więcej centymetrów mamy w limuzynie – 283. Względem konkurentów, gorzej też przedstawia się sytuacja z zabezpieczeniem antykorozyjnym. Rdza potrafi zaatakować bezwypadkowe egzemplarze, choć niezbyt ekspansywnie.
Największe rozczarowanie przychodzi w kabinie. Jak na przedstawiciela klasy średniej, miejsca z tyłu znajdziemy tyle, co w Alfie 159. Skromnie. To z założenia miało być auto rodzinne, a wyszedł kompakt (kombi). Znacznie lepiej jest w sedanie. Z przodu trudno mieć zastrzeżenia. Materiały wykończeniowe są dobre, a pozycja za kierownicą optymalna, choć fotele mogłyby mieć dłuższe siedzisko. Mazdę błyskawicznie polubimy za właściwości jezdne. O ile w Skodzie multimedia są nowoczesne, w Fordzie nieco archaiczne, to w Maździe przedpotopowe. Z drugiej strony, na pokładzie znajdziemy nagłośnienie Bose, przezierny wyświetlacz, prosty tempomat i podgrzewane siedziska. W pierwszych latach ładnie wyglądały analogowe zegary. Wraz z ulepszaniem modelu, coraz mocniej do głosu dochodziła cyfryzacja. Bagażnik sedana mieści 480, zaś kombi od 522 do 1648 litrów.
Jaki silnik do Mazdy GJ?
Poza udanym silnikiem 2.3 turbo montowanym między innymi w trójce i wcześniejsze szóstce, próżno szukać w tym modelu benzyny z doładowaniem. Japończycy chwalą się od lat nieoczywistym podejściem do projektowania. W swoich jednostkach zastosowali wysoki stopień sprężania i bezpośredni wtrysk, mające na celu poprawę osiągów i obniżenie zużycia paliwa. W rzeczywistości, 2.0 zadowoli jedynie spokojnych kierowców. Motor rozwijał początkowo 145 KM. Potem jego moc zwiększono do 165 KM. Trochę lepiej w tej kategorii wypada wolnossące 2.5 (192 KM i 256 Nm). Przyspiesza do setki w 7,9 sekundy i rozpędza się do 223 km/h. Musimy jeszcze poruszyć kwestię awaryjności, choć rozsądnie serwisowane auta domagają się jedynie wymian oleju co 10-12 tysięcy kilometrów i filtrów. Reszta pozostaje właściwie bezobsługowa. Trzeba tylko pamiętać, że marketingowe hasła o oszczędności przy dystrybutorze może włożyć między bajki. W mieście 10-12, a w trasie 7-8 litrów.
Lepiej na papierze przedstawiają się ropniaki. Faktycznie, póki są w miarę świeże, a na liczniku kilometrów mamy wciąż wartości pięciocyfrowe, docenimy elastyczność, całkiem kulturalną pracę i oszczędne obchodzenie się z zawartością baku. Autorska konstrukcja o pojemności 2.2 litra rozwija 150, 175 lub 184 KM. Dziś już jej nie znajdziemy w ofercie, a szkoda, bo sukcesywnie ją usprawniano. Niemniej, pierwsze dwa lata obecności w szóstce nie były łatwe. Wycierające się wałki rozrządu prowadziły do zatarcia silnika. Problem zniknął pod koniec 2013. Użytkownicy jednak wciąż zmagają się z delikatnym osprzętem. Mniejsza popularność względem TDI i TDCI, przekłada się na wyraźnie wyższe ceny części.
Które auto wybrać?
Zacznijmy od sytuacji cenowej. By możliwie wiernie przedstawić warunku rynku wtórnego, zawężamy przedział do lat 2015-2016. Skoda Superb z początku produkcji kosztuje minimum 70 tysięcy zł, choć lepiej przeznaczyć na ten cel 10 tysięcy więcej. Wyraźnie dominują diesle, a spośród naszej trójki to najliczniej reprezentowany model. Mondeo w tym zestawieniu przedstawia najlepszą relację ceny do jakości. 6-7-letnie egzemplarze wyceniane są na 50-75 tysięcy zł. Ropniak też jest najpopularniejszym napędem. Mazd jest o połowę mniej, ale i tak mamy w czym wybierać. Za auto z 2015 przyjdzie nam zapłacić około 60-75 tysięcy. Więcej znajdziemy wersji benzynowych.
Skoda Superb w tym zestawieniu to najnowocześniejszy samochód. Ma najwięcej systemów aktywnego i biernego wsparcia, największe wnętrze i cechuje się niską utratą wartości. Brak w u niej słabych punktów pośród jednostek napędowych. Może poza zużyciem oleju w TSI. Ford kusi ceną i atrakcyjnym designem. Ma dobre diesle od Peugeota i przekonuje własnościami jezdnymi. Mazda też dobrze się prowadzi, ale jest wyraźnie ciaśniejsza. Rozczarowuje przestrzenią w kabinie zużyciem paliwa wariantów benzynowych. Wolnossące jednostki przewyższają jednak bezawaryjnością doładowane silniki rywali. Cóż, ostateczny wybór warto dokładnie przemyśleć w zgodzie z sumieniem i potrzebami.