Diesle bez filtra cząstek stałych DPF. Mniej osprzętu, mniej kosztów i zmartwień.

Od kilku lat wszystkie oferowane na europejskim rynku samochody z silnikami diesla obligatoryjnie wyposażone są w filtr cząstek stałych DPF. Wszystko oczywiście w trosce o spełnienie unijnych norm emisji szkodliwych substancji. Od niedawna, ten wynalazek pojawia się również w motorach benzynowych. Na szczęście, na rynku wtórnym wciąż znajdziemy szereg modeli wyposażonych w ropniaki pozbawione tego kłopotliwego udogodnienia. Zobacz też nasz materiał o dieslach, które przejadą ponad 500 000 km.

Co to jest DPF?


DPF ma służyć ekologii i niższej emisji szkodliwych związków do atmosfery. Obecnie stosowane są mokre i suche filtry. Nie sprawiają większych kłopotów w autach eksploatowanych na autostradach. W tych użytkowanych głównie w mieście, potrafią wygenerować pierwsze problemy już po 30-50 tysiącach kilometrów. Wymiana elementu na nowy wiąże się z wydaniem pokaźnej kwoty. W samochodach z metką premium faktura w ASO może przekroczyć nawet 10 tysięcy zł. W związku z tym, warto przeczesać rynek wtórny w poszukiwaniu pojazdu pozbawionego tego dobrodziejstwa. Zwłaszcza w sytuacji, gdy jazda po drogach ekspresowych nie weszła nam w krew.

VAG – 1.9 TDI

Skoda Octavia 1.9 TDI (fot. mat. prasowe)

Jednym z najpopularniejszych na rynku silników diesla przez lata był 1.9 TDI. Dzieło inżynierów koncernu VAG zadebiutowało w 1991, po latach trafiając pod maski dziesiątek modeli Volkswagena, Audi, Seata czy Skody. W każdym z nich urzeka niskim spalaniem i wystarczającą dynamiką. Przez pierwsze kilkanaście lat kariery, jego istotną zaletą była także trwałość pozwalająca osiągać imponujące przebiegi bez większych napraw.
Za dawkowanie oleju napędowego do komór spalania odpowiadają pompowtryskiwacze, generujące charakterystyczny, donośny klekot. W zależności od wersji i roku produkcji, 1.9 TDI generuje od 75 do 160 KM, w każdym wypadku zadowalając się skromnymi porcjami paliwa. Producent stosował turbodoładowanie ze zmienną lub ze stałą geometrią łopat. To jeden z najlepszych diesli ostatnich lat.

PSA – 2.0 HDI

Peugeot 407 2.0 HDI (fot. mat. prasowe)

Jedną z najlepszych jednostek wysokoprężnych na rynku jest opracowany przez koncern PSA 2.0 HDI. Przez pierwszych kilka lat produkcji oferowany bez kłopotliwego filtra cząstek stałych. Jednostka debiutowała w 1998, początkowo oferując 90-109 KM. Po krótkim czasie moc wzrosła do 136 KM. Od początku silnik korzystał z bezpośredniego wtrysku paliwa typu common-rail i doładowania turbosprężarką – ze zmienną lub stałą geometrią łopat.

Wprawny kierowca z łatwością uzyska spalanie na poziomie 5-6 litrów, przy zachowaniu wystarczającej dynamiki podróżowania. Nowsze warianty, w tym obecnie produkowane, już obligatoryjnie współpracują z filtrem cząstek stałych FAP. Duży plus za ogólną trwałość wysokoprężnej jednostki znad Sekwany.

Fiat – 1.9 JTD

Fiat Punto 1.9 JTD (fot. mat. prasowe)

Co ciekawe, prekursorem stosowania bezpośredniego wtrysku paliwa w samochodach osobowych z silnikiem diesla był Fiat. Jedną z najbardziej dopracowanych jednostek dostępnych na rynku jest 1.9 JTD. Zadebiutował w palecie napędowej Alfy Romeo 156 w 1997, z miejsca deklasując niemiecką konkurencję pod względem osiągów, zużycia paliwa, kultury pracy i trwałości. Opinia ta jest wciąż podtrzymywana po latach przez mechaników.

Wariant pozbawiony filtra cząstek stałych występuje z mocą 80-130 KM. Kolejne prawie zawsze opuszczały fabrykę już z DPF-em. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy i turbosprężarki to wydatek około 500 i 1500 złotych za sztukę.

Fiat – 2.4 JTD

Alfa Romeo 166 JTD (fot. mat. prasowe)

Kolejną jednostką autorstwa inżynierów koncernu Fiat jest 2.4 JTD – początkowo oferowaną także bez filtra cząstek stałych. Cechą charakterystyczną silnika jest pięciocylidrowa głowica, gwarantująca intensywny, basowy gang, podobny do analogicznych konstrukcji Volvo. Wzorem mniejszych silników wysokoprężnych rodem z Włoch, 2.4 JTD korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail i turbodoładowania. Oczywiście, dwumasowe koło zamachowe jest często spotykanym dodatkiem.
Warianty pozbawione filtra cząstek stałych dysponują mocą 130, 136, 140 i 150 KM. W każdym wypadku możemy liczyć na wystarczającą elastyczność i rozsądne zużycie oleju napędowego. Po latach, inwestycji wymagać może układ wtryskowy i turbosprężarka.

2.4 D – Volvo

Volvo S80 2.4 D (fot. mat. prasowe)

Następnym silnik pochodzi ze Skandynawii. Przy odrobinie szczęścia podczas poszukiwań, znajdziemy odmianę bez filtra cząstek stałych. Co ciekawe, to pierwszy autorski diesel Volvo. Dzieło szwedzkich inżynierów pojawiło się w ofercie w 2001. Jak przystało na solidną markę, 2.4 dysponuje pięcioma cylindrami, bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail i turbodoładowaniem – otrzymujemy turbosprężarkę ze stałą lub zmienną geometrią łopat.
W zależności od wariantu, dostajemy do użytku 130-163 KM. W przypadku mocniejszych odmian, filtr cząstek stałych jest obligatoryjny. Typowy, chropowaty dźwięk pracy powoduje znacznie szerszy uśmiech na twarzy kierowcy niż jednostki benzynowe. Zużycie oleju napędowego plasuje się na poziomie około 7-8 lutrów na setkę.

3.0 D – Mercedes

Mercedes W140 3.0 D (fot. mat. prasowe)

Poszukując niezniszczalnego diesla, nie sposób pominąć sztandarowego produktu Mercedesa sprzed trzech dekad. Pod maską chociażby modelu W124, dumnie pracował sześciocylindrowy, rzędowy ropniak 3.0 oferowany w dwóch wariantach mocy. Słabszy, wolnossący, osiąga śmieszne dziś 110 KM. Turbodoładowany natomiast nieco przyjaźniejsze dzisiejszemu kierowcy 147 KM – oferując minimum dynamiki w obecnych realiach ruchu drogowego.
Producent postawił na prymitywną i bezawaryjną pompę rotacyjną. Taki układ jest mało wrażliwy na jakość tankowanego paliwa. Istną nieśmiertelność zapewniają regularne wymiany oleju i rozrządu. Niestety, prosta budowa przekłada się na zużycie paliwa średnio oscylujące wokół 8-10 litrów. Jeśli szukacie auta na taksówkę i pracy na trzy zmiany, ten diesel Was nie zawiedzie.

3.0 D – BMW

BMW E39 3.0 D (fot. mat. prasowe)

Pod koniec lat 90., w ofercie BMW pojawił się dopracowany i wydajny diesel, który po szeregu modyfikacji i modernizacji obecny jest po dziś dzień. Szukając silnika pozbawionego filtra cząstek stałych, musimy skupić się na egzemplarzach z początku produkcji. Sześciocylindrowy motor generuje z pojemności 3 litrów 184-204 KM, co okazuje się wystarczającą dawką do dynamicznej i zaskakująco oszczędnej jazdy. Rozsądnie obchodzenie się z pedałem gazu pozwoli uzyskać wynik nawet na poziomie 6-7 litrów na setkę.
Obok bezpośredniego wtrysku typu common-rail (regeneracja wtryskiwaczy to wydatek 600 złotych za sztukę), zastosowano turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat (regeneracja 1800 złotych). Motor znajdziemy między innymi w serii E39.

2.5 TDI – VAG

VW Transporter 2.5 TDI (fot. mat. prasowe)

Wzorem trwałości ostatnich kilkunastu lat, wciąż pozostaje ostatni pięciocylindrowy diesel Volkswagena – 2.5 TDI. Jego kariera rynkowa trwała od końca lat 80. aż do 2009. Przez lata trafiał pod maski wielu modeli Audi, Volkswagena, a nawet Volvo. Co istotne, w nowszych wersjach napęd rozrządu realizowany jest poprzez koła zębate.
Za dawkowanie paliwa odpowiadają dobrze znane pompowtryskiwacze (koszt regeneracji to około 600 złotych za sztukę). Zależnie od wersji, 2.5 TDI dysponuje mocą 88-174 KM. Znajdziemy go nie tylko w autach osobowych, lecz również użytkowych w postaci chociażby Volkswagena Transportera.

Total
0
Shares