DS 4 to francuski przedstawiciel modelu premium w segmencie kompaktowym. Skoro tak, auto powinno konkurować m.in. w BMW serii 1 lub 2, Audi A3, czy z Mercedesem A-Klasą. Z drugiej strony Francuzi nie poprzestali na zwykłym hatchbacku, bo DS 4 ma nietypową formę, jest też trochę crossoverem (szczególnie w testowanej wersji Cross), czy czyniłoby z niego również konkurencję dla np. Lexusa UX. Po teście tego auta jedno wiem na pewno: pod względem wizualnym auto bardzo się podoba i to nie tylko nam. Niemniej testowany napęd nie będzie rozwiązaniem dla każdego.
W wielu materiałach o tym samochodzie znaleźć możemy informacje, że to techniczny krewniak Peugeota 308 czy nowego Opla Astry, czyli modeli, które należą raczej do klasy popularnej a nie premium. DS 4 powstaje nawet w tej samej fabryce w Russelheim, co nowe Ople Astra. Wymienione modele koncernu Stellantis bazują na tej samej platformie PSA EMP2. Jednak czy techniczne pokrewieństwo dewaluuje ten model? W żadnym wypadku, przecież Audi A3, pojazd zdecydowanie zaliczany do segmentu premium, to samochód powstały na platformie MQB Evo, z której w Grupie Volkswagena korzysta m.in. Golf 8. generacji, najnowszy Seat Leon czy Škoda Octavia, czyli również modele pośledniejszego gatunku niż Audi. O byciu premium świadczą detale. A tych w DS 4 nie brakuje.
Po pierwsze – wygląd, czyli mocna strona DS 4
Projekt tego auta wyszedł Francuzom doskonale. Nietypowa forma, łącząca zalety kompaktowego hatchbacka i crossovera jest jednocześnie i elegancka i dynamiczna. Najnowsza generacja modelu zadebiutowała na rynku w 2021 roku, ale wciąż na ulicach ten model przyciąga spojrzenia. Nawet 20-calowe, opcjonalne obręcze w testowanym egzemplarzu absolutnie nie sprawiają wrażenia zbyt dużych. Uroku temu autu dodają również agresywnie poprowadzone dzienne światła z charakterystyczną, delikatnie rozświetlaną animacją. Niby drobiazg, bajer, detal, ale to właśnie takie stylistyczne smaczki budują poczucie premium. Doskonałym wyróżnikiem są również tylne, ledowe światła o charakterystycznym dla marki świetnym wykroju i stylu.
Elegancji kompaktowej propozycji z kraju Macrona przydają również automatycznie chowające się klamki drzwi. Z ergonomią nie ma to wiele wspólnego, bo wygodniej korzysta się ze zwykłych klamek, ale za to jak to wygląda. Cóż, eleganckie szpilki Louboutin też nie kojarzą się z komfortowym obuwiem trekkingowym, ale gdy wymagana jest elegancja. Wiecie o co chodzi. Od strony technicznej też nie mam uwag. Reflektory matrycowe są? Są. Kamery, radary, sensory. Wszystko jest. Ba, DS 4 jest nawet wyposażony w system DS Active Scan Suspension. Kamera umieszczona po zewnętrznej stronie modułu z lusterkiem wstecznym skanuje drogę przed pojazdem i ma dostosowywać pracę zawieszenia do wykrytych przez sensorykę nierówności.
DS 4 i wnętrze – jest bardzo elegancko, gorzej z ergonomią
Po otwarciu drzwi i zajęciu miejsca w bardzo wygodnym, obitym elegancką skórą z bardzo ciekawym wzorem i eleganckimi przeszyciami fotelu kierowcy, wrażenie premium tylko się spotęgowało. Wnętrze Audi A3, nawet doposażonych odmian, na tle tego auta jest po prostu nudne. Ponadprzeciętna elegancja nie idzie jednak w parze z ergonomią. Na przykład przyciski otwierania szyb, bardzo ładnie wyrzeźbione i ze szlachetnych materiałów umieszczono bardzo wysoko, niemal na styku boczków drzwi z laminowaną (wyciszenie!) szybą. Wygląda to świetnie, ale jest średnio wygodne w obsłudze. Wracając do foteli, te są wygodne, mają długie siedziska z wysuwanym podparciem ud, są podgrzewane, wentylowane i mają masaże. Na bogato. W końcu ma być premium.
Oczywiście sterowanie jest w pełni elektryczne. Na plus fizyczne przyciski i manipulatory na kierownicy, ułatwiające sterowanie np. multimediami, widocznymi informacjami na wirtualnych zegarach, czy asystą jazdy (adaptacyjnym tempomatem). Centralny ekran ma czytelną grafikę, choć interfejs wymaga przyzwyczajenia. Android Auto i Apple CarPlay, są i działają. Największe wątpliwości budzi trzeci, najmniejszy ekran umieszczony w tunelu centralnym przed niewielkim selektorem automatycznej skrzyni. Wizualnie prezentuje się świetnie, ale choć teoretycznie można za jego pomocą wywoływać np. poszczególne moduły interfejsu na ekranie głównym, to i tak nie da się za jego pomocą sterować wszystkimi funkcjami. Chcąc np. wprowadzić cel nawigacji trzeba i tak sięgnąć do ekranu głównego. Ów niewielki ekranik rozpoznaje też gesty i można po nim pisać (rozpoznawanie znaków wprowadzanych palcem). Niestety, to średnio udany bajer, korzystanie z takiego sposobu obsługi jest po prostu niewygodne. Na pocieszenie jest jeszcze jeden ekran: head-up display.
Przestrzeń? Raczej przytulnie niż przestronnie
Żeby było jasne, DS 4 nie jest ciasnym autem, ale też trudno stwierdzić, by wnętrze było szczególnie przestronne. Mnogość stylistycznych form, świetne materiały, ale pod względem przestrzeni kokpit zaprojektowano w sposób raczej otulający kierowcę i pasażerów. Czuć to szczególnie na tylnej kanapie, gdzie wysoko poprowadzona linia okien tworzy nieco klaustrofobiczny klimat, choć o ile nie mierzysz znacznie więcej niż 180 cm, z tyłu zmieścisz się bez większych problemów.
Bagażnik w testowanej wersji jest nieco mniejszy niż w spalinowej odmianie bazowej. Mieści nie 430 lecz 390 litrów. Powodem jest akumulator trakcyjny układu hybrydowego. Przestrzeń na bagaże jest ustawna. Brakuje jednak np. haczyków na siatki z zakupami, a po złożeniu oparć kanapy (składają się w proporcjach 40/60) nie uzyskujemy całkiem płaskiej przestrzeni. Jest też przelotka na dłuższe przedmioty za tylnym podłokietnikiem, ale jest ona niewielka, narty dziecka może wejdą, snowboard? W żadnym razie. Szkoda, że nie zaplanowano żadnej przestrzeni na kable, bo pod uchylną podłogą miejsce zajmuje subwoofer systemu audio marki Focal. Fakt, że do kabla dołożono ładną, sztywną torbę nie zmienia tego, że wożenie przewodu zabiera cenne litry z tej przestrzeni.
DS 4 – hybrydowy napęd. Szybki czy oszczędny? Tak.
Testowany egzemplarz korzystał z napędu typu hybryda plug-in. To połączenie czterocylindrowej, turbodoładowanej 1,6-litrowej jednostki benzynowej i komponentu elektrycznego. Moc systemowa to 225 KM przekazywanych wyłącznie na przednią oś. Napęd 4×4 nie jest dostępny, co jest pewną luką w ofercie jak na kompaktowe premium, bo np. BMW 1 możemy zamówić z xDrive’em, tak samo Audi A3 może być quattro. Dynamika? Francuska marka obiecuje 100 km/h po 7,9 sekundy. Niezły wynik, ale niemiecka konkurencja z jednostkami o porównywalnych mocach będzie szybsza. Np. PHEV Audi A3 (245 KM) tę samą predkość uzyska w ok. sekundę szybciej. Czysto informacyjnie dodam, że deklarowana prędkość maksymalna DS 4 E-Tense 225 to 233 km/h.
Bezemisyjna jazda? Możliwa. Akumulator trakcyjny ma 13,2 kWh brutto, z czego użyteczna pojemność to 12,4 kWh. Zdaniem DS Automobiles ma to starczyć na 55 km drogi bez emitowania spalin. W praktyce w zimowych miesiącach raczej możesz liczyć na maks. 40 km. I to przy ostrożnej jeździe. Ładowarka pokładowa akceptuje 7,4 kW z jednej fazy, co skraca czas ładowania do ok. 2 godzin. Ze zwykłego gniazdka 230 V 10 A ładowanie potrwa ok. 6-7 godzin. Spalanie po rozładowaniu baterii nie jest przesadnie wysokie. Spokojna jazda podmiejskimi drogami pozwala uzyskać piątkę z przodu. Na autostradzie nie udało mi się zejść poniżej 8,5 l/100 km.
Po piąte: cena, werdykt, konkurencja
Francuzi zaprojektowali auto nadzwyczajnie stylowe i wyróżniające się zarówno swoją zewnętrzną formą, jak i elegancją we wnętrzu. Niestety, niemiecka konkurencja oferuje mocniejsze napędy, podczas gdy w DS 4 chęć posiadania większej mocy oznacza również wybór hybrydy plug-in. A to nie jest rozwiązanie dla każdego. Jeżeli nie masz gdzie ładować PHEV-a wybór takiego napędu jest nonsensem. Wreszcie mocno doposażony DS 4 E-Tense 225 kosztuje ok. 250 tys. zł. To sporo. Dla porównania od 207 500 zł startuje Audi S3. Nie A4, lecz znacznie dynamiczniejsze S3. Owszem, gdy dołożyliśmy wyposażenie równie bogato jak w testowanym DS 4, cena okazała się sporo wyższa, sięgając 300 tys. zł. Jednak kwestię wyboru: czy większa dynamika, czy bardziej wyrazisty styl (a tym wyróżnia się DS 4) pozostawiamy klientom.