Ile było krzyku po pokazaniu pierwszego elektrycznego, zbudowanego od podstaw modelu Forda! Mustang? Nazwaliście go Mustang, Ford Mustang Mach-E? Fani Was znienawidzą i na pewno odczujecie to w wynikach sprzedaży.
A jak wyglądają najmocniejsze wersje Mustanga na prąd? Oto GT i GT Performance
Rzeczywiście, także moim zdaniem nazwa jest kontrowersyjna. Może nie dlatego, że to auto elektryczne, a bardziej dlatego, że to rodzinny, 5-drzwiowy crossover, który nijak kojarzy się z klasycznym Mustangiem. Czas jednak pokazał, że z marketingowego punktu był to strzał w „10”, a auto święci sukcesy sprzedaży na całym świecie.
Tylko, że sama chwytna nazwa – Mustang Mach-E – i znaczek na masce to zbyt mało, by przekonać potencjalnych klientów. A to oznacza, że i sama konstrukcja musi coś w sobie mieć. Z tym większą ciekawością czekałem na test tego auta. I się doczekałem…
Pierwsze spotkanie z ekranem…
Zanim usiadłem za kierownicą auta, miałem okazję dokładnie je obejrzeć podczas statycznej prezentacji. I pewnie dlatego nie zszokował mnie wielki 15,5-calowy centralny wyświetlacz, który zamontowano w aucie. Powiem tak – estetyka to rzecz gustu – ale robi wrażenie. I to z kilku powodów. Pierwszy to oczywiście jego wielkość – nie spodziewałem się, że kiedykolwiek ktoś w aucie zamontuje telewizor! Ale jak widać się udało. Drugi to czytelność. Dzięki przekątnej dotykowego ekranu ikony są wielkie i łatwo w nie trafić. Dużo łatwiej niż w małe guziczki rozmieszczone na konsoli, które jeszcze do niedawna serwowali nam producenci. I tu dochodzimy do sedna sprawy. Przy mnogości funkcji, ustawień, jakie oferują aktualne samochody, nie ma fizycznej możliwości, by za każdą z nich opowiadał klasyczny przycisk. Menu i interfejs systemu są przy tym dość intuicyjne. Ogarnie je każdy, kto miał styczność ze smartfonem lub tabletem i, co ważne, obsługa w ogóle nie rozprasza podczas jazdy, tym bardziej, że podstawowe informacje są przekazywane na mniejszym wyświetlaczu umiejscowionym za kierownicą. A dla miłośników „klasyki” projektanci pozostawili pokrętło głośności standardowego systemu car-audio B&O – ci, którzy się na tym znają mówią, że gra naprawdę nieźle, ale też dodają, że na rynku można znaleźć jeszcze lepsze hi-fi.
Moim zdaniem? Powiem tak – wnętrze nie urzeka mnie formą, ale na pewno czuć w nim nowoczesność i technologiczny skok w przyszłość.
Ford Mustang Mach-E – rodzinny Mustang? Dlaczego nie…
Pierwsze wrażenie? Jest mniejszy niż myślałem. Ale to raczej rzeczywiście wrażenie, bo przy długości 471,5 cm, szerokości 188 cm i wysokości 162,5 cm to naprawdę spore auto. A duży rozstaw osi, wynoszący 298,5 cm powoduje, że w kabinie odnajdziemy sporo miejsca. Mniej więcej tyle, co w SUV-ach klasy średniej marek premium, takich jak np. Audi Q5 czy BMW X3. Przy czym nie jest to na tyle szerokie auto, by w drugim rzędzie, w dłuższych trasach wygodnie mogły podróżować trzy rosłe osoby. Typowy rodzinny, 4 osobowy samochód. I tu jedna uwaga – przydałby się większy bagażnik, bo 402 litry to takie minimum na spakowanie rodzinnego, wakacyjnego ekwipunku. Co prawda drugi – 81-litrowy znajdziemy z przodu, ale to raczej schowek na przewody do ładowania.
I jeszcze kilka słów o designie. Nie jest to taki Mustang, o jakim myślimy, ale nie można powiedzieć, że modelowi Mach-E, na tle innych takich konstrukcji, brakuje drapieżności. Na pewno wyróżnia się sportowym charakterem w czym pomagają nawiązania do klasycznego „konia”. Widać je szczególnie w przednich i tylnych lampach czy długiej masce z napompowanymi błotnikami.
Moim zdaniem? Jest dobrze – rzuca się w oczy, przyciąga spojrzenia, wyróżnia się w tłumie, a przy tym jest wystarczająco funkcjonalny i komfortowy.
351 KM i jazda pod napięciem…
No to chyba najważniejsza część testu. I nawet nie chodzi o to, jak auto jeździ, ale jaki ma zasięg i jak długo trwa jego ładowanie.
Po kolei. Jak każdy „elektryk”, także i Mustang Mach-E swoje waży. W testowanej wersji z napędem na cztery koła, z powiększoną baterią o pojemności 98 kWh – masa auta to 2182 kg! I to czuć – w trasie, na autostradzie są to bardzo pozytywne odczucia. Auto jest stabilne, i nawet przy wyższych prędkościach komfortowo sunie przed siebie. Gorzej w szybko pokonywanych zakrętach. Tu nie można mówić o wielkiej zwinności. Z drugiej strony zachowuje się lepiej, niż 90% SUV-ów, a sprawny napęd AWD dba o odpowiednią dystrybucję mocy między kołami. A jest jej sporo, bo dwa silniki elektryczne generują 351 KM i imponujący moment obrotowy 580 Nm! Pozwoliło to na przyspieszenie, podczas pomiarów, do 100 km/h w 5,3 s (fabrycznie Ford podaje 5,1 s), a do 160 km/h w 13,2 s. Prędkość maksymalna auta to 180 km/h. Sama jazda to czysta przyjemność. Moment obrotowy dostępny jest całym zakresie prędkości, a to powoduje, że niezależnie od tego czy jedziemy 60, 100 czy 150 km/h, po naciśnięciu gazu auto wystrzeliwuje do przodu jak z katapulty. No i tylko szkoda, że dzieje się to w absolutnej ciszy. Ale moment, czy naprawdę szkoda? Przecież nie każdy lubi przeraźliwy bulgot V8 pod maską. A w sumie świst wiatru i szum opon jest dla mnie bardziej akceptowalny, niż odtwarzany z głośników sportowy dźwięk silnika.
Zasięg przestaje być problemem…
I szybko przechodzę do pomiarów zużycia prądu. W mieście, przy odpowiedniej jeździe, używaniu trybu odzyskiwania energii, który pozwala podróżować praktycznie bez użycia pedału hamulca udało mi się osiągnąć wynik pomiędzy 18 a 20 kWh na 100 km. A to oznacza zasięg około 500 km. To naprawdę wystarczy dla większości z nas na ponad tydzień jazdy! A przecież auto można sukcesywnie podładowywać. Przez noc – z normalnego gniazda domowego – zasięg powiększymy o 100-150 km. Tak więc w mieście Mach-E się sprawdza.
A na trasie? Przy prędkościach do 120 km/h zużycie wyniosło 22-24 kWh/100 km – przy takiej jeździe pokonamy około 400 km. Też nieźle. Na autostradzie – podróżując z maksymalną dopuszczalną prędkością 140 km/h, delikatnie traktując pedał gazu, auto zużyło od 26 do 29 kWh/100 km co przekłada się na zasięg ok. 350 km. To też akceptowalna odległość. I tu dochodzimy do sedna sprawy. Co z tego, że baterie tej wersji Mach-E można, korzystając z superszybkich ładowarek 150 kW naładować do 80% baterii w kilkadziesiąt minut, a w 10 min zwiększyć zasięg o 110 km, skoro tych ładowarek nie ma? Problemem nie stają się zatem same auta, ale infrastruktura do ładowania, szczególnie na trasie. Nikomu się nie chce zjeżdżać z autostrady do miasta, szukać ładowarki i tracić czasu. Ale wielu z nas z chęcią zrobi sobie przerwę na kawę, ciastko czy szybkie jedzenie. Zatem promowanie w Polsce aut elektrycznych zaczęliśmy nie od tej strony, co trzeba. Najpierw zbudujmy infrastrukturę, a potem klienci na te auta się znajdą. Choć i teraz jest ich całkiem dużo. Np. cała pula Mach-E na ten rok – 220 sztuk – rozeszła się w przedsprzedaży.
Ford Mustang Mach-E – nie jest tanio, ale…
Ceny Mustanga Mach-E startują od 216 120 zł za model o mocy 269 KM z tylnym napędem i standardową baterią 75 kWh. Testowana wersja AWD z powiększoną baterią 98 kWh i mocy 351 KM to już wydatek 286 310 zł. Dla przeciętnego Kowalskiego to kwoty bardzo duże, ale… Ford i tak plasuje się na dole drabinki cenowej wśród takich konstrukcji, a w sumie za te pieniądze kupimy auto z benzynowym czy dieslowskim silnikiem o podobnych parametrach. Tak więc i ceny aut elektrycznych powoli zbliżają się do tych z klasycznymi napędami.
A sam Mustang Mach-E jest taki, jak powinien być Mustang – wyróżniać się dynamiką i sportowych charakterem. I nie dziwi mnie, że jest tak chętnie wybierany przez fanów aut zeroemisyjnych. Bo czy są one ekologiczne, to już inne zagadnienie…
