Pierwsza część obejmowała Polonezy do 91 roku. Mówiliśmy o historii powstania modelu, a także przejrzeliśmy widełki cenowe na obecnym rynku. Dzisiaj samochody nowsze, po upadku żelaznej kurtyny: Caro i Atu, przejęcie marki przez Daewoo i ostatni lifting.
Trochę historii. Polonez Caro i Atu
Prace nad “nowym” Polonezem zaczęły się już w połowie lat 80. Światło dzienne jednak ujrzał dopiero w 1991, zyskując nomenklaturę modelową MR91. Zmian było ogrom: nowa nazwa, nowe plastikowe zderzaki, duże i wydajniejsze światła, regulacja wysokości pasów bezpieczeństwa. W dobie panującej mody na czarne plastiki, zniknęły wszystkie chromowane elementy. Oferta poszerzyła się o wysokoprężny silnik koncernu PSA: 1.9 diesel. Do samochodu można było dobrać wiele niestandardowych opcji wyposażenia, takich jak szyberdach, elektryczne szyby przednie, autoalarm, centralny zamek i alufelgi. Stary silnik OHV Fiata (1.5/1.6) można było kupić z elektronicznym wtryskiem jednopunktowym i katalizatorem. Zmianom nie uległo natomiast zawieszenie, które do końca produkcji (2002 rok) składało się ze sztywnego mostu i resorów piórowych.
W 1993 roku zwiększono szerokość osi o 6 cm, co znacznie poprawiło prowadzenie samochodu. Po środku deski rozdzielczej pojawiły się nawiewy, których do tej pory brakowało. Zniknął charakterystyczny dla Poloneza łapacz powietrza z maski (“kurnik”), w ramach dodania plastikowego w przednim podszybiu. Dodano też możliwość zakupu modelu z pakietem stylistycznym włoskiej firmy Orciari. Prawdziwym hitem był jednak najnowszy silnik w gamie – nowoczesny, z wielopunktowym wtryskiem, firmy Rover. Miał pojemność 1.4, szesnaście zaworów i 103 KM. Polonezy produkowane z tym motorem zyskały oznaczenie GTI i wyróżniały się wyjątkową dynamiką względem pozostałych.
W 1995 roku rozpoczęła się też seryjna produkcja pierwszego sedana na bazie Poloneza: FSO Atu. Samochód jednak poza karoserią nie różnił się od Caro. Miał mniejszy bagażnik przez kształt tylnej części samochodu, czego skutkiem była gorsza sprzedaż niż podstawowego modelu.
Polonez Plus. Daewoo kupuje FSO
W 1997 roku ruszyła produkcja Polonezów pod szyldem Daewoo-FSO. Koreański koncern wykupił markę z Żerania i kontynuował rozwój polskiego samochodu. Był to jednak głównie lifting modeli sprzed lat: karoseria tak na prawdę ciągle pamiętała czasy PRLu, a nowy wariant zachęcał co najwyżej niską ceną, bo był przestarzały już na początku produkcji. Zrezygnowano z silników Rovera, a 1.9D pozostały głównie w dostawczych Polonezach. Zamiast tego, przestarzały już silnik Fiatowski zyskał wielopunktowy wtrysk (oznaczenie GSI), oraz jednopunktowy nowej generacji, ze sterownikiem marki Bosch (GLI). Nastąpiła jednak cała paleta różnych zmian wizualnych. Koreańczycy postawili na “odmładzanie” modelu dzięki lakierowanym plastikom. Pojawiły się nowe, bardziej obłe zderzaki, atrapa na wzór tych występujących w innych samochodach Daewoo, a także nowe klamki. Na tylną klapę zamontowano blendę pod kolor świateł i spoiler zgrywający się z resztą karoserii. W środku deska rozdzielcza została zaokrąglona. Projektanci wnętrza postawili też na lepszą ergonomię, dzięki czemu wszystkie funkcje na konsoli były dużo bardziej czytelne niż w przeszłości. Pierwszy raz można było nabyć Poloneza z fabryczną klimatyzacją. Samochód zyskał też wersję kombi, która bazowała na Atu. Produkcja zakończyła się w 2002 roku.
FSO Polonez. Obecne ceny na rynku
Całą gamę modelową Poloneza można już śmiało zaliczyć do grona youngtimerów. Cenowo zależność Caro jest podobna co w poprzedniej części: im starszy, tym droższy. Tak zwane “wąskie”, czyli pierwsze egzemplarze z wąskim zawieszeniem są warte najwięcej: ich ceny, za zadbane egzemplarze, powoli sięgają 10 tysięcy złotych i więcej. Nowsze, “szerokie” Polonezy to wydatek między 5000 a 8000 złotych za zadbany egzemplarz. Więcej zapłacimy za oryginalne 1.4 GTI: ich wartość dochodzi już do 15 tysięcy. Szybciej rosną też ceny Atu. “Plusy”, czyli ostatnie modele, kosztują najmniej. Bez problemu można znaleźć zadbany egzemplarz za około 5 tysięcy złotych, często zdarzają się też tańsze. Na co należy uważać przy zakupie? Nie zmienia się tu nic względem poprzedników. Jedyne co można dodać, to ewentualne sprawdzenie silnika Rovera pod kątem uszkodzonej uszczelki pod głowicą. Są to jednak usterki, których nie da się przeoczyć.
Czy warto zainwestować w Poloneza?
Obecnie na rynku panuje trend wzrostu cen Polonezów. Nie wszystkie jednak sprzedają się za kwotę podaną przez właściciela. Dotyczy to zarówno egzemplarzy z części pierwszej, jak i opisywanych dzisiaj. Należałoby się wstrzymać jeszcze z inwestycją w ostatnie roczniki Daewoo-Polonezów, które obecnie jeszcze nie “wyginęły” na tyle, by zostały przefiltrowane między egzemplarzami wartymi uwagi, a zajeżdżonymi. Najbardziej opłaca się zakupić najstarsze modele, które wręcz dają gwarancję zwrotu ceny zakupu, a nawet jej wzrostu. Caro i Atu ciągle czekają na skok wartości, który już powoli zaczyna postępować. Jest to więc ostatni moment, by kupować warte uwagi egzemplarze jako lokata. Poza samym zarobkiem, Polonezy są po prostu dobrą pamiątką minionych czasów. Mimo, że kiedyś wzbudzały oburzenie szarą rzeczywistością, dzisiaj wywołują uśmiech na twarzy przechodniów i wiele wspomnień wśród starszych osób.