Mazda CX-60 2.5 e-SkyActive PHEV. Skok na klasę premium

Spore gabaryty nie przekładają się natomiast na przestrzeń. Mazda od wielu lat kuleje w tej kwestii w innych modelach. Tutaj spodziewalibyśmy się odrobienia lekcji, zwłaszcza w drugim rzędzie. Z uwagi na szerokość auta (189 cm), miejsca nie brakuje na wysokości barków. Dobrze też przedstawia się sytuacja nad głowami, ale tego samego nie powiemy o centymetrach przed kolanami. Jeśli z przodu jadą rosłe osoby, z tyłu będzie po prostu ciasno. Znacznie lepiej ma się rzecz z bagażnikiem – od 570 do 1726 litrów. Biorąc pod uwagę dodatkowy balast w postaci niemałego akumulatora, ten wynik klasyfikujemy jako w pełni rodzinny. Na tygodniowe wakacje możemy z powodzeniem jechać bez obaw o miejsce na walizki. Możemy też japońską hybrydą holować przyczepę o masie własnej 2500 kilogramów.

Przednia część kabiny robi znacznie lepsze wrażenie. Tutaj już czuć ducha premium. Jakość tworzyw oraz ich spasowanie nie budzą najmniejszych wątpliwości. Mamy do tego zróżnicowane faktury, klonowe drewno oraz chromowane dekory. Duży plus również za estetykę.

Pozycja za kierownicą typowa jest dla średniej klasy SUV-ów, choć tutaj siedzimy nieco niżej i jesteśmy dość mocno otuleni tunelem środkowym i masywnym boczkiem drzwiowym. Sam fotel okazuje się wygodny podczas długiej trasy, ale użytkownicy o koszykarskim wzroście będą odczuwać dyskomfort związany ze stosunkowo niewielkim zakresem wzdłużnej regulacji. Cieszy za to fakt, że z centralnego podłokietnika mogą korzystać dwie osoby. W kategorii szerokości kabiny, Mazda mocno wyróżnia się na tle rywali.

Trochę cyfrowo, trochę analogowo

Japończycy wyszli z założenia, że niektóre funkcje muszą być zawiadywane w klasyczny sposób, przełącznikami. Tych nie brakuje w centralnej części. Obsłużymy nimi klimatyzację oraz ekran systemu multimedialnego. Ten cechuje się bardzo dobrą rozdzielczością i nasyceniem kolorów. Bezprzewodowo łączy się z Apple CarPlay oraz Android Auto, oraz systemem kamer o zasięgu 360 stopni. Przydadzą się poza utwardzonymi szlakami, choć 17-centymetrowy prześwit trochę ogranicza możliwości. Istotne, że multimedia działają bez większej zwłoki i dość łatwo nimi sterować. Kuleje natomiast obsługa głosowa. W tym aspekcie przydałaby się nakładka z aktualizacją. Nieźle za to gra audio sygnowane przez Bose. Ma 12 głośników i funkcję redukcji szumów napływających ze świata zewnętrznego.

Kolejny ekran o przekątnej 12,3 cala znajdziemy przed oczami. Przekazuje sporo informacji na temat parametrów zespołu napędowego i pozwala personalizować grafikę w ograniczonym stopniu. Ostatnia z cyfrowych zdobyczy to przezierny wyświetlacz o sporym rozmiarze. Co ciekawe, jest trzykrotnie większy, niż ten stosowany w CX-30.

Mazda CX-60. Dużo mocy i nieoczywistych dźwięków

Tak mocnej Mazdy jeszcze nie było w seryjnej produkcji. To zasługa wykorzystania dwóch silników. Pierwszy jest nam dobrze znany. To 2.5-litrowy SkyActiv. Pozbawiony doładowania rozwija 191 koni mechanicznych. Czterocylindrowca uzupełnia elektryk (175 KM) zamontowany między motorem spalinowym a 8-stopniową przekładnią hydrokinetyczną. O przeniesienie napędu dba natomiast klasyczny wał napędowy. Całość generuje aż 327 KM mocy systemowej i 500 Nm. Przy dwóch tonach masy własnej, wrażenie robią osiągi na papierze – 5,8 sekundy do setki. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 200 km/h.

Rzeczywiście, przy naładowany akumulatorze o pojemności 17,8 kWh brutto, CX-60 ochoczo reaguje na polecenia wykonywane prawą nogą. Żwawo wspina się po kolejnych szczeblach prędkościomierza i nie traci tchu na autostradzie. Istotne, że na prądzie może mknąć 140 km/h. Przy agresywnej jeździe, energię stracimy już po 25-30 kilometrach. Gdy łagodnie będziemy obchodzić się z akceleratorem, zasięg bezemisyjny wzrośnie wiosną do 55-60 km. Baterię uzupełnimy w domu w 7-8 godzin lub z wallboxa w 2,5 godziny. Jest też opcja odzyskiwania w ruchu, ale to niekorzystnie przełoży się na zużycie paliwa.

Mazda dysponuje całkiem nieźle skalibrowanym układem kierowniczym i dość sztywnym zawieszeniem nawiązującym do Alfy Romeo Stelvio. Nie brak jej precyzji w szybko pokonywanych zakrętach i pewnie się czuje przy prędkościach autostradowych. Podatność na boczne podmuchy wiatru jest niewielka.

CX-60 ma też swoje wady, co przy osiągnięciach technologicznych, chociażby w CX-5, zmusza do zastanowienia. Na pierwszy plan wysuwa się akustyka. Podczas jazdy na prądzie długo będziemy przyzwyczajać się do specyficznego świstu. Gdy uruchomi się jednostka spalinowa, zaskoczy natarczywość jej pracy. Do tego dziwi funkcjonowanie automatycznej przekładni ze sprzęgłem wielotarczowym. Potrafi nieprzyjemnie, nieprzewidywalnie szarpnąć, niezależnie od kierunku zmiany przełożeń. Kolejna rzecz dotyczy zawieszenia. Z jednej strony przyjemnie sprężyste, a z drugiej mocno nerwowe na poprzecznych przeszkodach i większych dziurach. Nie tego się spodziewaliśmy po SUV-ie aspirującym do klasy premium. Sytuacja wygląda o niebo lepiej na równej niczym stół stolarski nawierzchni, ale akurat takich nie mamy zbyt wiele do dyspozycji.

Ostatnia kwestia to zużycie paliwa. Doładowując regularnie układ hybrydowy, a takie jest założenie korzystania z tej konstrukcji, możemy dzienne odcinki pokonywać wyłącznie na prądzie. W gęstej dżungli miejskiej prądu z powodzeniem wystarczy na 40-50 kilometrów. Gdy się wyczerpie (w baterii zostaje około 10 procent), zestaw przejdzie w tryb klasycznej hybrydy. Wówczas, zapotrzebowanie w mieście wyniesie 9-10, a w spokojnej trasie niespełna 7 litrów.

Mazda CX-60. Werdykt

Japoński SUV to nietypowa, nieoczywista mieszanka. Z jednej strony dostajemy kawał wozu z komfortową i dobrze wykończoną kabiną, a z drugiej niezłą precyzję na drodze okraszoną licznymi bolączkami. Na hybrydę warto postawić, jeśli będziemy regularnie wpinać kabel zasilania i przełkniemy akustyczne niedogodności. W przeciwnym razie warto poczekać na 3.3-litrowego diesla R6 lub benzynowy wariant o pojemności 3 litrów. Musimy też pogodzić się z wysoką ceną, która wcale nie odbiega od bardziej doświadczonej konkurencji. CX-60 z 6-letnią gwarancją fabryczną (do 150 tysięcy km), startuje od 277 800 zł, ale bogaty, widoczny na zdjęciach wariant przekracza 300 tysięcy zł. 200-konny ropniak już widnieje w cenniku (od 240 900 zł) i to właśnie on byłby naszym wyborem.