Tutaj nie potrzeba 525 koni mechanicznych rodem z 911 GT3 RS, wydatnych spojlerów, efektownego malowania i licznych naklejek nawiązujących do legendarnych rajdów. W tym przypadku wystarczy druga od dołu wersja silnikowa i klasyczny tekstylny dach odcinający się od lakieru nadwozia. Kwintesencja klasyki, jakiej mogliśmy spodziewać się po modelach Porsche sprzed dekad.
W Porsche widać coraz mocniejsze ukierunkowanie na pakiety z dawnych lat. W wersji Dakar możemy liczyć na malowanie z rajdów z lat 70. W „zwykłej” 911 w konfiguratorze pojawiło się wnętrze Heritage Design Pure. Pod tą nazwą kryje się materiałowa tapicerka w kratę i kolorystyka wprost z 944 z połowy lat 80. Swoboda w personalizacji jest coraz większa, co nam się akurat podoba. Niemniej, nowoczesne wydanie okraszone prostą formą też może być ciekawe. Taki właśnie egzemplarz wpadł w nasze ręce. To 911 Carrera S z miękkim poszyciem dachu pozostającym w kontrze do lakieru Crayon. Ten pastelowy odcień wymaga dopłaty ocierającej się o 14 tysięcy złotych i jest jednym z popularniejszych pośród europejskich klientów. Znajdziemy go też w Panamerze i Cayenne.
Wyposażenie
Reszta elementów to klasyka gatunku, choć wiele wymaga słonej dopłaty. Zdecydowanie warto postawić na matrycowe reflektory LED. W nisko osadzonym nad ziemią aucie to rzecz kluczowa. Wydajność adaptacyjnych świateł Porsche sięga kilkuset metrów. Selektywnie rozświetlają przestrzeń przed nami, by nie oślepić innych kierowców. Do tego możemy wybierać pośród kilku kolorów brezentowego dachu. Ten otwiera się z kluczyka lub guzikiem w konsoli centralnej. Proces zajmuje dwanaście sekund i można go przeprowadzić do prędkości 50 km/h. Co ważne, kabriolet jest cięższy od odpowiednika w wersji coupe zaledwie o 70 kilogramów. Na drodze to niewyczuwalna różnica, zatem możemy spodziewać się niemal tożsamego prowadzenia.
Istotne też, że mimo potężnej popularności marki w Europie, ta wciąż wzbudza pozytywne emocji u postronnych osób. O ile w BMW możemy naciąć się na nienawistne błyskawice, o tyle tutaj dobrotliwe zainteresowanie będzie dniem powszednim. Tym bardziej że ten model u wielu dzisiejszych 40 i 50-latków zdobił ścianę nad łóżkiem przed laty. Wcale nas to nie dziwi. Ósma generacja zadebiutowała w 2019 i wciąż wygląda świetnie, niezależnie od wariantu, choć w najbliższych latach, to odmiana Dakar powinna coraz częściej pojawiać się na ulicach.
Hałas we wnętrzu?
Porsche ma 452 cm długości i zaledwie 130 wysokości. Doliczamy do zestawu niespełna 11 cm prześwitu i otrzymujemy pocisk wrzynający się nawet w mocne podmuchy wiatru. Niestraszna mu zła auta i jazda w trudnych warunkach atmosferycznych. Mało tego. Utrzymując na liczniku ponad 100 km/h, deszcz będzie wkradał się do kabiny jedynie małymi strużkami wędrującymi po bocznych szybach. Aerodynamika to wysokie C. Tym samym, nie będziemy narzekać na wrażenia akustyczne. Bez dachu z powodzeniem możemy podróżować z prędkościami przekraczającymi 140 km/h. Ci wytrwalsi, zapuszczający się na niemieckie autostrady, z łatwością zapędzą wskazówkę prędkościomierza powyżej 200. Trzeba jednak mieć wówczas na względzie dość duży hałas. Dobrą robotę robi natomiast automatycznie wysuwany windshot. Istotnie poprawia cyrkulację powietrza, minimalizując zawirowania w przestrzeni pasażerskiej.
Silnik
Poza relaksującą jazdą nie możemy zapominać, że mamy do czynienia z iście rasową maszyną zbudowaną według starej szkoły. 3-litrowy motor ma sześć cylindrów (450 KM i 530 Nm) i miły dla ucha dźwięk. Porsche w tej kwestii doszło niemal do perfekcji. Nie potrzeba gromowładnego układu wydechowego, by cieszyć ze szlachetnych odgłosów dobiegających zarówno spod maski, jak i z dwóch niezależnych końcówek układu wydechowego. W ustawieniu komfortowym niemieckie auto jest grzeczne. Dopiero w sportowych ustawieniach zaczyna mocniej, bardziej rasowo bulgotać, choć bez spektakularnych grzmotów. Jeśli potrzebujecie więcej, na liście opcji nietrudno doszukać się sportowego wydechu.
Osiągi
Porsche rozpieszcza osiągami. W tej wersji, choć przecież nie najmocniejszej otrzymujemy sprint do setki w 3,7 sekundy ( z pakietem Sport Chrono) i prędkość maksymalną na poziomie 306 km/h. Silnik nie traci tchu przy prędkościach autostradowych, co tylko potwierdzają fabryczne dane. Do 160 Carrera S potrzebuje 8,2, a do 200 km/h zaledwie 13,1 sekundy. To zasługa między innymi pakietu Sport Chrono. Niezależnie od modelu i wariantu silnikowego, warto go zakreślić w konfiguratorze. Wysokiej wydajności benzynowego motoru wtóruje skrzynia PDK. Błyskawicznie żongluje przełożeniami, a w trybie Sport Plus sięga rewirów niedostępnych dla konkurencji.
Prowadzenie
W tej kategorii pojazdów, niemieckie cabrio wyróżnia się precyzją chirurgicznego skalpela i pewnością prowadzenia w każdych warunkach. Dynamiczna zmiana kierunku to dla tego modelu bułka z masłem. Podobnie jak pokonywanie łuków na granicy praw fizyki. W klasycznej odmianie możemy liczyć na napęd na tylną oś, zaś w specyfikacji Carrera 4S, na cztery koła. Szczerze mówiąc, ta druga opcja będzie przyjaźniejsza podczas eksploatacji w trudniejszych warunkach. Zwłaszcza w chłodniejszych porach roku, gdy warunki atmosferyczne potrafią płatać figle.
Przy agresywnej jeździe, gdy korzystamy z pełnego potencjału silnika i świetnie wyważonego układu kierowniczego, zużycie paliwa bez trudu przekroczy 20 litrów. Wybierając się w majestatyczną podróż bez dachu, podziwiając widoki i rozkoszując się łagodnym dźwiękiem 6-cylindrowca, komputer wskaże niewiele ponad 9. Czemu? Aerodynamika i masa własna na poziomie 1585 kilogramów.
Multimedia
W 911 siedzimy nisko, co niektórym może utrudniać przegląd pola. Wnętrze łączy w sobie cechy dawnych modeli z nowoczesnością. Przed oczami kierowcy wpisano dwa wirtualne ekrany z analogowym obrotomierzem umieszczonym centralnie. Pośrodku kokpitu umieszczono 10,9-calowy z obsługą dotykową i głosową. Reaguje na komendy „Hej, Porsche”, ale bez bicia przyznajemy, że nie zawsze jest w stanie odczytać nasze intencje. Połączymy go za to z Android Auto i Apple CarPlay, skorzystamy z nawigacji analizującej natężenie ruchu w czasie rzeczywistym i nagłośnienia Burmester (23 tysiące zł).
Miejsce z tyłu i bagażnik
Wsiadanie do Carrery S Cabrio wymaga odrobiny sprawności fizycznej, ale po zajęciu miejsca w wygodnych fotelach wyłożonych materiałem, skórą lub alcantarą, poczujemy się świetnie. Dwie osoby nie będą narzekać podczas wyprawy z Warszawy do Paryża. Drugi rząd warto rozpatrywać wyłącznie w kategorii dodatkowego miejsca na bagaże (163 l). Przedni kufer zmieści 132 litry. W sam raz na kije golfowe lub samolotową walizkę. Dobre wrażenie robią natomiast materiały wykończeniowe i dziesiątki możliwości personalizacji kolorystycznej. Przydałoby się za to więcej schowków. Uchwyt na napoje jest tylko jeden.
Konkurenci
Wertując ofertę innych marek, konkurentów nie znajdziemy zbyt wielu. To przede wszystkim Mercedes SL w najnowszej odsłonie pokazanej pod koniec zeszłego roku. Wygląda bardzo dobrze i również dysponuje brezentowym dachem, ale nie prowadzi się tak dobrze, jak Porsche. Czuć w nim nadwagę, choć liczby przyspieszeń potrafią zaskoczyć. O ile Porsche z przyjemnością zarejestrujemy na torze wyścigowym, o tyle Mercedes lepiej nadaje się do dużej turystyki. Co ciekawe, odmiana SL 43 dysponuje 2-litrowem motorem benzynowym o mocy 381 KM i 480 Nm. Do setki przyspiesza w 4,9 sekundy i startuje z poziomu 646 790 złotych.
Kolejny na liście jest Jaguar F-Type, który na tle niemieckiej braci jawi się niczym okazja. W bazowej specyfikacji dysponuje motorem o mocy 300 KM. Taki wariant wyceniono na 399 400 zł. By nawiązać rywalizację z Carrerą S, musimy postawić na V8 5.0 generujące 450 koni mechanicznych. Sprint do setki wynosi 4,4 sekundy, a cena zaczyna się od 649 400 zł. Układ jezdny nawiązuje w tym przypadku do klasy Gran Turismo.
Ostatni z rywali to najstarszy przedstawiciel gatunku i jedyny dysponujący motorem V10. Audi R8 w wersji tylnonapędowej kosztuje w bazowej specyfikacji 749 600 zł. Jeśli postawimy na kabriolet z quattro, wydamy niespełna 1,15 miliona złotych. Potęga w niemieckim wozie są za to liczby. 620 KM, 3,2 sekundy do setki i 320 km/h prędkości maksymalnej. Szkoda, że Audi R8 nie występuje w tańszej specyfikacji z doładowanym V8 pod maską.
Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Cena
Na tle rywali, Porsche wpisuje się w cenowe i personalizacyjne standardy. Konfigurację zaczynamy od 755 tysięcy zł i możemy swobodnie dobierać dodatki kolorystyczne, systemy bezpieczeństwa i te zawiadujące komfortem. Jest ich bez liku, w związku z czym dobicie do kwoty na poziomie 900 tysięcy, czy nawet miliona złotych nie będzie większym problemem. Ogranicza nas jedynie fantazja i zasobność portfela.
Werdykt
Porsche 911 Carrera S Cabriolet potrafi pójść na kompromis i dać sporo radości nawet w trudnych warunkach pogodowych. Potrafi być oszczędne i komfortowe lub drapieżne i paliwożerne. Czaruje precyzyjną mechaniką, dopieszczonym wnętrzem, ale pozostawia wątpliwości w kategorii praktyczności. Kto by się jednak przejmował takimi detalami. Ważne, że otrzymujemy pełnowartościowy generator endorfin i zmierzwionej czupryny ( o ile ją jeszcze macie…).