Produkowany jest w Poznaniu, zatem możemy z przymrużeniem oka uznać, że VW Caddy jest trochę biało-czerwony i to od blisko trzech dekad. Najnowsze wcielenie jest z nami od końca 2020 i mocno różni się od poprzednika. Zwłaszcza w wersji Panamericana, która z uwagi na napęd na cztery koła i liczne nakładki ochronne karoserii, może być ciekawą alternatywą dla kompaktowego SUV-a. Czy to możliwe?
Kombivany powoli wymierają, ale to nie znaczy, że należy je przekreślać. To wciąż ciekawe konstrukcje potrafiące zapewnić wyraźnie lepszą funkcjonalność niż kompaktowe kombi lub crossovery z segmentu C. I taki właśnie jest Caddy stawiający na sprawdzone rozwiązania. Pod maską wciąż znajdziemy klasyczne silniki benzynowe lub wysokoprężne, a ochronne panele ułatwią poruszanie się po ostępach. Lepiej porysować czarny plastik niż atrakcyjny dla oka lakier. Co ciekawe, względem pozostałych odmian, na tym samym poziomie pozostał prześwit. Szkoda, że Niemcy nie zdecydowali się na podniesienie auta chociaż o 15-20 milimetrów. Tym bardziej, że na liście opcji widnieje 4×4. Doświadczenie w tej kategorii Volkswagen ma. To między innymi Transporter Rocton i pełna gama Alltracków bazujących na kilku generacjach Golfa i Passata.
Z drugiej strony, VW Caddy Panamericana ma przede wszystkim zwracać na siebie uwagę. Mimo czarnych plastików, to najdroższa odmiana w gamie. Tak jak inne wersje, możemy ją doposażyć w adaptacyjne reflektory LED, 18-calowe obręcze z lekkich stopów, przyciemnione boczne szyby i hak holowniczy. Dość ważna wydaje się natomiast osłona silnika wyceniona na niespełna 1200 zł. Nie będzie tak skuteczna jak metalowy odpowiednik, ale warto ją mieć. Dla własnego komfortu. Poza tym, VW Caddy występuje tylko z krótkim rozstawem osi – 275,5 cm, zatem karoseria mierzy 450 cm.
Na drodze jak osobówka
Pamiętacie kombivany sprzed dekady? Doblo, Partnera lub Tourneo? Znacznie bliżej im było do aut o dostawczym rodowodzie. Przeciętne tworzywa, krótka lista udogodnień i dość siermiężne prowadzenie. Nowe generacje aut tej klasy definiują komfort jazdy według własnych zasad. I dobrze, bo to nie tylko woły robocze, lecz również samochody użytku rodzinnego. Tym samym, w czwartym wcieleniu VW poczujemy się tylko trochę gorzej niż w Golfie. Zastosowanie płyty MQB (Audi A3, VW Golf, Skoda Octavia) istotnie wpłynęło na precyzję. Na drodze poczujemy się pewnie, choć trzeba uważać na boczne podmuchy wiatru przy większych prędkościach.
Układ kierowniczy stanowi niezły kompromis. W mieście nie trzeba wkładać zbyt dużo siły podczas manewrów parkingowych, a na autostradzie auto podąża na naszymi komendami. W VW Caddy nie musimy się też bać zakrętów. Opcjonalny napęd na obie osie sprawdzi się na mokrym asfalcie i na nieutwardzonych szlakach, choć tam pewnie będziecie zaglądać niezbyt często. Około 15 cm prześwitu nie imponuje, ale Haldex z elektronicznym sterowaniem dołączania tylnej osi sprawdzi się na szutrze, płytkich koleinach wypełnionych błotem i na zaśnieżonych parkingach. W trudniejsze rewiry nie polecamy się zapuszczać, bo dłuższa stanie się droga po ciągnik.
Pokrewieństwo z innymi modelami VAG-a korzystnie wpływa na zachowanie auta podczas codziennej eksploatacji. Nagłe zmiany kierunku nie robią na VW większego wrażenia. Nadwozie przechyla się nieznacznie, a w razie czego, do głosu dojdą elektroniczni asystenci. Przy wyższych prędkościach może natomiast przeszkadzać przeciętna izolacja. Nie dość, że komorze silnika przydałoby się lepsze wygłuszenie, to szum powietrza opływającego karoserię daje się we znaki już przy 130-140 km/h.
VW Caddy – jednostki napędowe
Na tym tle dobrze prezentuje się praca jednostki napędowej. Wybór jest mocno ograniczony i sprowadza się do 1.5 TSI (114 KM) lub 2.0 TDI (102 lub 122 KM). Testowany egzemplarz otrzymał najmocniejszy napęd i to jedyna słuszna koncepcja. VW Caddy benzyniak jest zdecydowanie za słaby do auta ważącego 1,5 tony. 320 Nm połączonych z manualną przekładnią (DSG nie łączy się z 4×4!) sprawnie radzi sobie nie tylko w aglomeracyjnych korkach, lecz również na drogach szybkiego ruchu. Pod warunkiem, że podróżujemy w 2-3 osoby i z lekkim bagażem. Wykorzystując pełną ładowność (578 kg), Volkswagenowi brakuje tchu na autostradzie. Manewry wyprzedzania warto planować z delikatnym wyprzedzeniem. Szkoda, że z poprzednika nie przeszczepiono 150-konnego diesla, choć sytuacja nie jest zła. Nieźle za to przedstawia się zużycie paliwa. W mieście wynosi 8-9, na autostradzie 7,5-8, a w spokojnej trasie niewiele ponad 6 litrów. Biorąc pod uwagę kubaturę i masę własną, wyniki uznajemy za akceptowalne.
Bezkonkurencyjny bagażnik
Lakier metaliczny Copper wymaga dopłaty 2650 zł, ale za nim podąża tapicerka utrzymana częściowo w tym samym kolorze. Szkoda, że na tym poprzestano. Reszta elementów jest tożsama z tańszymi wersjami. Mamy zatem bardzo przyzwoite materiały i solidne spasowanie. Brakuje tylko więcej wyróżników podkreślających unikatowość niezbyt popularnej wersji. Nie zmienia to faktu, że nowoczesności Volkswagenowi nie możemy odmówić. Rozwiązania są tożsame z innymi modelami marki. Przed oczami kierowcy wpisano zestaw wirtualnych wskaźników ze zmienną grafiką. Jego obsługa nie pozostawia wiele do życzenia. Więcej skupienia wymaga natomiast centralny ekran o przekątnej 10 cali. Jest dotykowy i ma rozbudowane menu, ale potrzebuje dłuższej chwili na aklimatyzację. Potrafi się czasem zawiesić, a panel z szybkim dostępem do temperatury klimatyzacji i głośności radia nie ma podświetlenia. Wystarczyłoby kilka diod i świat stałby się piękniejszy.
Nieźle za to przedstawia się przestrzeń. Fotele są wygodne i całkiem nieźle wyprofilowane. Z tyłu też nie brakuje centymetrów, choć nieco więcej przydałoby się przed kolanami. Oparcie kanapy dzielone jest w proporcji 70:30, a operacja składania zajmuje kilka sekund. Potężny argument stanowi bagażnik. W standardowej konfiguracji mieści 1213 litrów. Ma niski próg załadunku i regularne kształty. Jeśli potrzebujemy więcej, w kilka chwil uzyskamy dostęp do płaskiej podłogi i 2556 l przestrzeni.
Czy VW Caddy Panamericana ma sens?
Tanio już było. Auta drożeją z każdym miesiącem, co tylko potwierdza cennik z początku roku. Wówczas, ta wersja z 2.0 TDI o mocy 122 KM startowała z poziomu 132 tysięcy zł netto. Teraz trzeba zapłacić minimum 7 tysięcy więcej i cierpliwie czekać na odbiór z salonu. Doposażenie do poziomu widocznego na zdjęciach wywinduje cenę do poziomu 230 tysięcy zł brutto. Czy warto?
Podsumowując, VW Caddy Panamericana ma swój styl, ale brakuje jej dwusprzęgłowego automatu. Na tle nielicznej konkurencji przekonuje dobrymi własnościami jezdnymi i wysokim komfortem jazdy po nierównościach. To nowoczesny i funkcjonalny samochód z potężnym bagażnikiem. Byłby dobrą alternatywą dla SUV-a, gdyby tylko zwiększono prześwit o 2 centymetry. Niemniej, komfortowo spisuje się na co dzień.