To jedna z ważniejszych premier niemieckiego koncernu w tym roku. Volkswagen ID.7 rzuca rękawice nie tylko Hyundaiowi Ioniq 6, lecz również BMW i4. Kosztuje tyle, co przedstawiciel średniej klasy premium. W teorii przejedzie ponad 620 kilometrów na pełnym zbiorniku energii i zapewnia mnóstwo przestrzeni w obu rzędach. Jaki jest nowy liftback z Wolfsburga? Sprawdziliśmy podczas pierwszych jazd na francuskich drogach.
Droga Volkswagena jest nieoczywista. W tym roku zakończył produkcję Passata B8, a następca pojawi się lada chwila jedynie jako kombi. Zmierzyliśmy się z odświeżonym Touaregiem, który wypada nad wyraz dobrze, zwłaszcza w wersji wysokoprężnej. Poza tym Niemcy inwestują mocno w elektromobilność. Rodzina się rozszerza w szybkim tempie. Obok ID.3, w katalogu znajdziemy kompaktowe SUV-y – ID.4 i ID.5. Dobre wrażenie robi ID.Buzz w specyfikacji osobowej, a teraz nadszedł czas na najdroższego przedstawiciela gamy.
ID.7 robi duże wrażenie rozstawem osi. Wynosi aż 297 cm. To mniej więcej tyle, ile 10-15 lat temu miały BMW serii 7 czy Mercedes Klasy S. Długość nadwozia to 496 cm. O 4,5 cm więcej od Passata Varianta B9 i o 10 więcej względem Arteona. Auta stara się udawać coupe, ale w rzeczywistości jest dużym liftbackiem. Dobrze, bo to poprawia funkcjonalność. Musimy też odnotować nowe reflektory matrycowe LED wyświetlające skromne grafiki, chociażby o kierunku zakrętu. Ważne, że efektywnie oświetlają drogę i skutecznie wycinają samochody nadjeżdżające z naprzeciwka. Z drugiej strony, bryła 5-drzwiowego elektryka pozostawia niedosyt, gdy spojrzymy na tylną część. Zupełnie, jakby projektantom zabrakło odwagi, weny lub nastąpił konflikt z księgowością.
Nowy silnik i napęd na tylną oś
ID.7 debiutuje w dość bogatej specyfikacji wyposażeniowej Pro i z baterią o pojemności 77 kWh netto. W kolejnych miesiącach gamę uzupełni wersja zapewniająca 86 kWh netto. Być może też gamę wzmocni mocniejsza odmiana z napędem na obie osie. Obecnie musimy się zadowolić RWD i podstawową, choć mocną jednostką napędową. Ma 286 KM i 545 Nm. Przy współczynniku oporu powietrza na poziomie 0,23, takie parametry zwiastują dobrą dynamikę przy akceptowalnym zużyciu prądu.
Rzeczywiście, ID.7 należy do szybkich samochodów. Do setki przyspiesza w 6,5 sekundy, ale nie czyni tego w spektakularny sposób. Jak to w elektryku, harmonijnie oddaje moc i nie dostaje zadyszki aż do prędkości autostradowych. Z uwagi na gabaryty i masę własną przekraczającą 2100 kilogramów, Volkswagen skutecznie opiera się bocznym podmuchom wiatru i nie lęka się małych oraz średnich ubytków w asfalcie. Należy odnotować, że w standardzie dostajemy 19-calowe koła, a za 5 tysięcy możemy osadzić wóz na dwudziestkach.
Mimo dobrych parametrów próżno szukać sportowych emocji tym modelu. Egzemplarz z adaptacyjnym zawieszeniem jeździ jak po sznurku nawet w ostrych łukach, ale czyni to, jak gdyby miał spiłowane pazury. Tylny napęd świetnie sprawdza się na suchym asfalcie, ale na mokrym czuć delikatną walkę o zachowanie optymalnej przyczepności.
Dobrze musimy także ocenić wyciszenie. W mieście słychać jedynie szum opływającego karoserię powietrza. Na autostradzie jest równie dobrze. Jeśli lubimy trochę szybciej się przemieszczać, nie rozczarujemy się elastycznością. Reakcja na gaz nie pozostawia wiele do życzenia. Tym bardziej, jeśli ustawimy tryb dynamiczny. W położeniu selektora Eco i Normal, „niemiecki” temperament zanika. Do gustu przypadła nam również kalibracja zawieszenia. Wystarczająco sztywne i połączone z precyzyjnym układem kierowniczym.
Ile prądu zużywa ID.7?
Przypomnijmy, że niemiecki elektryk przyspiesza do setki w 6,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza dobiega do 180 km/h. Tę wartość ograniczono elektronicznie. Po to, by niemieckie autostrady nie kusiły brakiem ograniczeń. Wówczas, zmagazynowana energia uleciałaby błyskawicznie. Jeżdżąc VW w umiarkowany sposób, wskaźnik „paliwa” opada powoli. Gdy za oknem mamy temperatury zawierające się w przedziale 15-18 stopni Celsjusza, a zatem optymalne dla elektryka, komputer pokładowy wskaże w mieście od 15 do 20 kWh na setkę. W spokojnej trasie da się zejść do 13, co oznacza, że maksymalny zasięg przekroczy 600 kilometrów. Utrzymywanie szybkości rzędu 130-140 km/h wywinduje zużycie do 23-25 kWh, a kilometraż spadnie do 300 km. Wciąż nieźle, ale daleko od obietnic producenta. Ponadto, zimą zużycie prądu będzie zauważalnie wyższe z uwagi na konieczność dogrzewania kabiny i baterii.
Kolejny element to ładowanie. Przedmiot licznych dyskusji i sensu kupna elektryka. Dysponując ładowarką ścienną w domu i fotowoltaiką na dachu, jesteśmy w uprzywilejowanej sytuacji. Mieszkańcy bloków (45 proc. Polaków wg GUS), a także osoby spędzające sporo czasu w podróży, będą skazani na publiczne punkty tankowania. Tych jest coraz więcej, choć na mapie Polski dominują wtyczki z prądem zmiennym AC 22 kW i stałym 50 kW. Jeśli trafimy na Ionity (350 kW), a jest ich już kilka przy głównych szlakach transportowych, ID.7 pozwala uzupełniać energię z prędkością 175 kW. W 30 minut naładujemy baterię od 10 do 80 procent.
Przestrzeń i 15-calowy telewizor
Jednym z ważniejszych punktów programu ID.7 jest przestronność. Auto ma podebrać klientów nie tylko Passatowi, lecz również Arteonowi. Okazałe gabaryty przekładają się na ilość miejsca w kabinie. Z przodu docenimy fotele współtworzone z ortopedami. Są wygodne, dość dobrze wyprofilowane i wyposażony w opracowany od podstaw masaż. Na tę funkcję zdecydowanie warto postawić w konfiguratorze. Ma zmienną intensywność, przebieg pneumatycznych poduszek i skuteczność. Po raz pierwszy w Volkswagenie spotkamy się z możliwością masowania mięśni otaczających miednicę. To naprawdę działa!
Zajmując miejsce z tyłu, może nieco przeszkadzać ciut za wysoko umieszczone siedzisko kanapy. Nie będziemy natomiast narzekać na przestrzeń przed kolanami, na wysokości barków i nad głowami. Nawet w sytuacji, gdy wybierzemy egzemplarz ze szklanym, panoramicznym dachem z funkcją przyciemnienia. Ciekawe rozwiązanie. Dużo dobrego musimy też powiedzieć o bagażniku. Ten mieści 532 litry, a po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, pojemność rośnie do 1586 l. To wartości porównywalne z kompaktowymi SUV-ami. Mały minus za brak płaskiej podłogi.
ID.7 wprowadza nas również na wyższy poziom cyfryzacji względem wcześniejszych modeli. Tutaj próżno szukać fizycznych przełączników. Zdecydowaną większością funkcji zawiadujemy z pozycji 15-calowego ekranu z obsługą dotykową i głosową. Zyskał aktualizację, dzięki czemu wygląda lepiej, niż to miało miejsce do tej pory w autach z rodziny VW, ale jest też bardziej skomplikowany. Ma dobrą grafikę i wysokie nasycenie kolorów, jednak dostęp do wielu zakładek wymaga odwrócenia uwagi od drogi. To akurat bywa niebezpieczne, zwłaszcza na krętych ścieżkach.
Pośród pozostałych gadżetów, nieźle brzmi nagłośnienie sygnowane przez firmę Harman Kardon. Podczas parkowania docenimy obecność niezłej klasy kamery o zasięgu 360 stopni. Zestaw uzupełnia klimatyzacja regulowana w trzech strefach, adaptacyjny tempomat i szereg elektronicznych asystentów czuwających nad biernym i aktywnym bezpieczeństwem.
Ile kosztuje VW ID.7?
Elektryk z Wolfsburga ma szereg zalet, które powinny mu pomóc przetrzeć szlak w nowym dla Niemców segmencie. Jakością ociera się o premium. Przestrzenią zadowoli większość menadżerów wysokiego szczebla, dyrektorów i 4-osobowe rodziny. Dobrze się też prowadzi i potrafi zużywać umiarkowane porcje energii. Rozczarowuje za to masą holowanej przyczepy – 1000 kilogramów.
I jeszcze cena. Ta w pierwszej fazie może odstraszać, przecież 284 290 zł to dość pokaźna kwota. Na osłodę dodamy, że specyfikacja Pro oferuje wiele gadżetów. Jeśli jednak doposażymy auto po sufit, z konta zniknie około 365 tysięcy zł. Czy to gra warta świeczki? Przekonamy się, gdy pierwsze ID.7 pojawią się w polskich salonach na początku przyszłego roku.