Prestiż i 300 KM pod maską

300 koni mechanicznych w obecnie oferowanych autach nie robi większego wrażenia. Taką mocą może pochwalić się Golf VII R, Cupra Ateca czy Honda Civic Type R. Barierą może być jednak cena wejścia do klubu „300+”. Mimo że to popularne modele, nowe sztuki kosztują niespełna 200 tysięcy złotych. Sporo. Postanowiliśmy zatem zdobyć członkowską kartę, wchodząc przez kuchnię i przeznaczając na ten cel ułamek podanej kwoty.

Decydując się na tak mocne auto, trzeba liczyć się z faktem, że kupno to dopiero początek finansowej przygody. Potężne parametry są jak tani telefon w drogim abonamencie. Potężne silniki V6 lub V8 wymagają sporych nakładów finansowych w serwisie, a widmo awarii może doprowadzić do palpitacji serca. Z drugiej strony, auta z lat 90. zawstydzają dzisiejsze modele dopracowaniem mechanicznym i znikomą liczbą elektronicznych modułów, co korzystnie odbija się na stanie naszego portfela po wizycie w warsztacie. Duże, niezbyt przesadnie wysilone jednostki bez większych problemów dojeżdżają do przebiegu rzędu 400-500 tysięcy kilometrów. Pod warunkiem oczywiście rzetelnego podejścia do kwestii wymian elementów eksploatacyjnych i oleju co 10-12 tysięcy km. Trzeba też mieć trochę szczęścia podczas rekonesansu. Znalezienie wartego grzechu egzemplarza, wcale nie będzie prostym zadaniem. Niemniej, postanowiliśmy zasugerować kilka modeli, które nie dość, że dadzą sporo frajdy, to mogą stać się również dobrą lokatą kapitału.

Audi A8 D2

A8 D2
Audi A8 D2, najlepiej z V8 pod maską (fot. autogaleria.hu)

Początek lat 90. nie był łatwym czasem dla niemieckiego koncernu. BMW i Mercedes miały znacznie mocniejszą pozycję w oczach klientów z portfelem w rozmiarze premium. Audi raczkowało i doświadczenia zbierało wprowadzonym w latach 80. modelem V8. A8 otworzyło nowy rozdział i długo pozostawało w cieniu najgroźniejszych rywali. Okręt flagowy wjechał do salonów w 1994, by zakończyć karierę 8 lat później. Jego nadwozie częściowo wykonano z aluminium, dzięki czemu udało się zrzucić kilka zbędnych kilogramów w ponad 5-metrowej limuzynie. Co ciekawe, bazowe odmiany 2,8, 3,7 i 2,5 TDI przekazywały w standardzie moc na przednie koła. Za quattro trzeba było dopłacić. Seryjne wyposażenie stanowiły również manualne skrzynie biegów. Dziś taki pomysł by nie przeszedł. Nie zmienia to faktu, że Audi zbudowało limuzynę nastawioną na czerpanie radości z jazdy. Daje jej znacznie więcej niż chociażby Mercedes W140. Prowadzi się dość lekko i neutralnie. Naszym wyborem w tym zestawieniu jest A8 z ośmioma cylindrami pod maską.

A8 D2 wnętrze
Estetyka z lat 90., ale wykonanie na najwyższym poziomie (fot. Audi)

4.2 o mocy 300 KM lub 310 KM będzie w sam raz na początek przygody z pełnowartościową klasą premium. To pancerna jednostka nieźle współpracująca z LPG. Mocniejszy wariant przyspiesza do setki w 6,9 sekundy i rozpędza się do 250 km/h. Ceny A8 startują od niespełna 10 tysięcy zł, ale warto poszukać egzemplarza za 15-16, a nawet 20 tysięcy złotych. Dobrze jest też mieć awaryjne 5 tysięcy na wymianę rozrządu i oleju w silniku oraz automatycznej skrzyni.

Volvo S60 R

S60 R
Volvo S60 R zrywało z kanciastą estetyką marki (fot. Volvo)

Był rok 2000. Żegnaliśmy jedno i witaliśmy kolejne stulecie. Spodziewaliśmy się też globalnej awarii komputerów, ale nic takiego się nie stało. Niektórzy wieszczyli również koniec świata, a inni, nic sobie z tego nie robiąc, przebudowywali gamę modelową. Taki krok poczynili spece ze Szwecji. Powoli odchodziły w zapomnienie auta o aerodynamice lodówki. Więcej krągłości i lepsze właściwości jezdne zapewniały topowe odmiany S60. To średniej klasy Volvo zadebiutowało w 2000, by cztery lata później udać się na zabieg odmładzający. Z oferty wypadło w 2010.

wnętrze S60 R
Wnętrze zadbanego Volvo S60 R nawet dziś może się podobać (fot. Volvo)

Ponad 4,5-metrowa limuzyna wprowadziła sporo świeżości do gamy modelowej Volvo. Nowoczesny wygląd szedł w parze z wysokim komfortem, bogatym wyposażeniem, ale też sportowym prowadzeniem, zwłaszcza we wprowadzonej w 2003 odmianie R. Pod tym oznaczeniem kryje się 2,5-litrowy motor benzynowy z doładowaniem. Rozwija 300 KM, ma napęd na obie osie i manualną lub automatyczną skrzynię biegów. Do tego modelu po raz pierwszy trafiło adaptacyjne zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia. Sprint do setki zajmuje 5,7 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 250 km/h. Ceny? Od 20 do 35 tysięcy złotych. Plus za dobre zabezpieczenie antykorozyjne, niezłą trwałość mechaniki i stonowaną elegancję.

VW Passat B6 R36

B6 R36
Volkswagen Passat B6 to niezbyt ciekawe auto, ale R36 to inna bajka (fot.autogaleria.hu)

Szósta generacja Passata nie ma dobrej opinii. Za modelem znajdującym się w ofercie od 2005 do 2010, ciągnie się wiele nieprzychylnych komentarzy. Zarówno pośród użytkowników, jak i mechaników, którzy serwis tego modelu przekuli w złoty okres swojej kariery. Koroduje nadwozie, często psuje się elektromechaniczny hamulec ręczny, normą są kłopoty z elektroniką, a także z jednostkami TDI i TSI. W dieslach pękały głowice, a w benzynowych odmianach notorycznie zdarzały się kłopoty z układem rozrządu i nadmiernym apetytem na olej. Są jednak i plusy. Dość trwałe i niezbyt drogie w serwisie zawieszenie, a także flagowy motor 3.6 FSI. Wolnossący i połączony z dołączanym napędem tylnej osi.

R36 wnętrze
Wygodne, sportowe fotele, inna kierownica i nakładki na pedały. Reszta jak w zwykłym “Pasku” (fot.autogaleria.hu)

Passat R36 był pokazem możliwości i fantazji niemieckich twórców. Nawet dziś, auto wygląda drapieżnie, także w rodzinnej wersji kombi. To zasługa wydatnych zderzaków, nakładek progowych i okazałych aluminiowych obręczy. 3.6-litrowy motor o mocy 300 KM współpracuje z manualną lub automatyczną przekładnią. Uchodzi za trwały i dynamiczny. Potrzebuje zaledwie 5,6 sekundy, by zapędzić wskazówkę prędkościomierza do 100 km/h. Kres możliwości to 250 km/h. Nieźle jak na rodzinne auto sprzed 15 lat. Cena? 30 tysięcy powinno wystarczyć na nieźle utrzymany egzemplarz.

Cadillac Eldorado Touring Coupe

Cadillac Eldorado
Niebanalny wybór, który daje możliwość poobcowania z amerykańską legendą (fot.autogaleria.hu)

A może coś bardziej egzotycznego? Eldorado to prawdziwa legenda amerykańskich szos. Pierwsze próby podboju powojennego rynku podjęto już na początku lat 50. Misja spotkała się z przychylną reakcją rynku, zatem projekt kontynuowano. Do tego stopnia, że w latach 90., Cadillac obecny był w oficjalnej dystrybucji na wybranych rynkach europejskich. Ostatnia, dwunasta generacja zadebiutowała w 1992 i pozostawała w ofercie przez 10 lat. General Motors postanowiło, że kontynuacja produkcji jest nieopłacalna. Mimo tego, ceny Eldorado są przystępne. Szkoda, że napęd trafia na przednią oś. Plus za potężne serce V8.

wnętrze Cadillac Eldorado
Przestronne i wygodne wnętrze. Jakość niestety gorsza niż w europejskich autach klasy premium (fot. Cadillac)


Wszystko, co ze Stanów, musi być olbrzymie. Nie inaczej jest z tym coupe, które ma prawie 510 centymetrów długości. To wartość zarezerwowana w Europie dla BMW serii 7 lub Mercedesa Klasy S. Cechą charakterystyczną modelu są długie zwisy nadwozia i stosunkowo mały rozstaw osi – 274 cm. Nie rozpieszcza też bagażnik o pojemności 433 litrów. Wystarczy na skromną aktówkę i kije golfowe. W 1994 gamę silnikową uzupełniło wolnossące V8 o pojemności 4,6 litra. 305 KM i 400 Nm trafiało na asfalt za sprawą automatycznej przekładni i przednich kół. Problemy z trakcją gwarantowane, ale straty wynagradza brzmienie jednostki i osiągi. 7,1 s do setki i 241 km/h to wystarczające wartości do połykania setek kilometrów autostradowych.

BMW serii 7 E38

BMW E38
E38 w dobrym stanie jest już poszukiwanym youngtimerem (fot.autogaleria.hu)

Był rok 1994. W Polsce podpisano decyzję o przeprowadzeniu denominacji złotego. Czy pamiętacie, że największy banknot miał nominał 2 milionów złotych?! Kuriozalnie przedstawiały się ceny w sklepach. Za pół litra podrzędnej wódki trzeba było zapłacić ponad 70 tysięcy, a za jedno jajko 2 tysiące złotych. Mimo że każdy był wtedy milionerem, na kupno limuzyny z Dingolfing mogli sobie pozwolić tylko najbardziej przedsiębiorczy Polacy. Pamiętajmy, że wersja 750iL z V12 pod maską kosztowała prawie 100 tysięcy dolarów.

wnętrze E38
Wnętrza BMW z lat 90. to przykład ergonomii skrojonej pod kierowcę i świetnej jakości (fot. BMW)


Ponadczasową sylwetkę upodobały sobie nie tylko wysoko postawione osoby w strukturach mafii pruszkowskiej i wołomińskiej, lecz również amerykańscy filmowcy. E38 było głównym bohaterem kultowego dziś filmu „Transporter”. Dla wielu to także najładniejsza “siódemka” w historii. Nic dziwnego, dziś uchodzi za klasyka i powoli zaczyna zyskiwać na wartości. To auto wymagające serwisowej troski i sporych nakładów. Złośliwi twierdzą, że drobne usterki są codziennością i trzeba się do nich przyzwyczaić. BMW rozpieszcza jednak komfortem i prowadzeniem. V12 brzmi aksamitnie i może pochwalić się imponującymi parametrami – 326 KM i 490 Nm. W wersji długiej przyspiesza do setki w 6,6 sekundy i rozpędza się do 250 km/h. Standardem jest automatyczna, hydrokinetyczna skrzynia i napęd na tylną oś. Trzeba się liczyć z kosztownymi naprawami elementów układu zawieszenia i troską o blacharkę. Po latach pojawiają się dość często wycieki ze skrzyni biegów i dyferencjału. Niemniej, kuszący jest próg wejścia – 20 tysięcy zł. Dobre egzemplarze to wydatek rzędu 30-35 tysięcy.”

Mercedes W140

W140
Nieco zbyt ciężka sylwetka to projekt Bruno Sacco . Nie był z niego zadowolony (fot.autogaleria.hu)

W naszym zestawieniu nie mogło zabraknąć ikony lat 90. W140 to legenda, której sława dorównuje niemieckim czołgom z czasów II WŚ. Najbogatsi i najbardziej znani często zamawiali wersję opancerzoną. Komfortem przewyższa większość obecnie oferowanych aut, także tych z metką premium. Trzecie wcielenie Klasy S zaprezentowano w połowie 1991. Za projekt odpowiadał Bruno Sacco i choć nie był do końca zadowolony ze swojego projektu, to dziś ten samochód może się podobać. Majestatyczna forma ma aż 511 cm w odmianie krótkiej i 10 cm więcej w przedłużonej. 306,5 – 316,5 cm rozstawu osi zapewnia mnóstwo przestrzeni w dwóch rzędach. W przeciwieństwie do A8 i BMW serii 7, w tym przypadku lepiej popijać szampana i pałaszować truskawki w drugim rzędzie.

Wnętrze W140
W Mercedesie W140 chodziło przede wszystkim o komfort, reszta była na drugim miejscu (fot.autogaleria.hu)

Auto unosi się na drodze niczym wieloryb w okresie godowym. Układ kierowniczy wymaga wyrozumiałości, a zawieszenie zdaje się nie przejmować ubytkami w asfalcie powstałymi po zderzeniu z meteorytem. Na pokładzie znajdziemy też wiele nowinek technicznych. Czujniki parkowania w formie wysuwanych antenek (rzadko kiedy działają), hydrauliczne amortyzatory, czterostrefowa klimatyzacja, aluminiowe wahacze i podwójne szyby. To tylko część z bardzo długiej listy opcji. Równie dużo dzieje się pod maską. Poszukując wersji spełniającej nasze kryteria, najlepiej zacząć poszukiwania odmiany z oznaczeniem S 500. Kryje się pod nią wolnossące V8 o pojemności pięciu litrów i mocy 320 lub 326 KM. Stosowano skrzynie automatyczne o czterech i pięciu przełożeniach. Z uwagi na masę własną przekraczającą dwie tony, trudno mówić o zapierających dech w piersiach osiągach. Niemniej, 7 sekund do setki i 250 km/h prędkości maksymalnej to przekonujące wyniki. Istotne, że 5-litrowy motor jest znacznie tańszy w utrzymaniu niż V12 o pojemności 6 litrów. Ile trzeba zapłacić za tego kolosa? Ceny sięgają nawet 60 tysięcy, ale na przyzwoity egzemplarz wystarczy 25-35 tysięcy zł.

Total
0
Shares
Related Posts