FSO Polonez kojarzy się różnie. Jedni z tęsknotą wspominają stare, ciężkie czasy, kiedy samochody nie miały w sobie żadnej technologii i były proste w obsłudze i naprawie. Inni Polonezy zostawiliby dawno za sobą, razem z resztą aut PRL-u. Jak dzisiaj wygląda rynek? W pierwszym rozdziale zajmiemy się egzemplarzami sprzed upadku Żelaznej Kurtyny. Oto krótka historia modelu, sytuacja na rynku i poradnik kupującego.
Zobacz też: Przereklamowane klasyki. Zastanów się zanim kupisz.
Jak powstał FSO Polonez? Początkowa historia modelu
Dobrym wstępem będzie podkreślenie, że FSO należało do marek ściany wschodniej, które ani nie słynęły z jakości, ani z dużego budżetu. Początki Poloneza sięgają lat 70., kiedy to polska marka zaczęła szukać alternatyw na następcę “dużego Fiata”. Projekt, podobnie jak 125p, ma korzenie włoskie. Co ciekawe – z początku zakładał, że nowy model będzie trzydrzwiowy i takie też są pierwsze rysunki i prototypy. Polska Ludowa jednak potrzebowała samochodów przestronnych, więc plany zostały zmienione.
W ten sposób, po kilku projektach, powstał finalny model: FSO Polonez 1500, model roku 1978 (MR78). Całkiem nowoczesna i wpasowująca się w obecne czasy kanciasta sylwetka hatchbacka, mogła przypominać DeLoreana. Zupełnie inaczej było technicznie: pojazd miał zastąpić Fiata 125p, ale przez liczne ograniczenia od strony mechanicznej tak na prawdę zupełnie identyczny. Płyta podłogowa, silnik, zawieszenie, układ hamulcowy i kierowniczy: wszystko to zostało przełożone ze starego “dużego Fiata”.
Liczne plany, ewolucje, ulepszenia
Akapit zaczniemy od tego, że wszystkie pojedyncze małe lifty i drobiazgi Poloneza można opisać w niemałej książce. Skupimy się na tych najważniejszych zmianach, nie będziemy wchodzić w bardzo doraźne szczegóły, takie jak zaniki chromów na desce rozdzielczej w danym roczniku. Pokrótce: w 1980 roku pojawiła się pięciobiegowa skrzynia i wzmocniony do 82 koni mechanicznych silnik. Trzy lata później powstał model zwany “popularnym”, czyli wersja kryzysowa bez listew i z metalowymi zderzakami. W “bogatszym” modelu dodano gumowy spoiler i elektroniczny zapłon. W roku 1986 gumową przednią część zamieniono na metalową, przy okazji wydłużającą linie samochodu o około 5 centymetrów.
Pierwszą dużą zmianą było przekształcenie ostatniego słupka z plastikową kratką dekoracyjną na duże trójkątne okno. Znacznie zwiększyło to widoczność w środku samochodu. Był to model roku 87, który właśnie przez duże przeszklenie dostał potoczną nazwę “Akwarium”. Zamiast gumowego spoilera, na tylnej klapie pojawiło się przetłoczenie. Moc silnika znów zwiększono do 87 koni. Ze względu na zróżnicowania cenowe, do modelu były montowane też gumowe “noski” z przodu, z wersji MR78.
Ostatnim “starym” Polonezem był MR89, później nazywany “przejściówką”. Posiadał on przód z “Akwarium” i tył z nowymi zespolonymi lampami oraz większym otworem załadunkowym, wykorzystywanym w następnych wersjach. Wtedy też zaczęto montować silniki z Forda Pinto, natomiast produkcja była niskoseryjna i większość samochodów z dwulitrowym motorem było wykorzystywanych w służbach państwowych.
O wersjach postkomunistycznych przeczytacie w następnym rozdziale.
Białe kruki – Polonez 2000, Coupé, 3D.
Poza Fordem, należy wspomnieć też o planach na montowanie silników Fiata. Pod uwagę brano dwulitrową jednostkę, jak na ówczesne czasy niezwykle nowoczesną. Układ na dwóch wałkach, o mocy 112 koni mechanicznych i z pełnym charakteru brzmieniem. Niestety, model nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji, a – podobnie jak z późniejszymi modelami z silnikami Forda – wszystkie wyprodukowane auta trafiały do służb lub były prawdziwymi białymi krukami. Znalezienie dzisiaj egzemplarza z oryginalnie zamontowanym silnikiem Twin Cam Fiata graniczy z cudem.
Identyczna sytuacja dotyczy wspomnianych modeli trzydrzwiowych. Fani zapewne wiedzą, że powstały dwie wersje: 3D i Coupé, z dłuższymi drzwiami i innymi przetłoczeniami okien. Produkcja była limitowana i krótkoseryjna, a obecnie w całej Polsce ciężko o znalezienie więcej niż 10 takich modeli.
FSO Polonez na rynku. Jak kupić kultowego klasyka z PRLu?
Czasy “tanich” Polonezów dobiegły końca. Logicznym jest, że im starszy i rzadszy model, tym jest droższy. Rodzimych samochodów wyprodukowano bardzo dużo, lecz znaczna część “wyginęła” na szrotach w latach 90., kiedy rozpoczęła się motoryzacyjna ekspansja na zachód. W tej chwili, za egzemplarze od MR78 do MR86, czyli znanego potocznie “Borewicza”, trzeba zapłacić najwięcej. Na aukcjach nie znajdziemy samochodów tańszych niż 20 tysięcy złotych. Jeśli planujecie zostawić dużą gotówkę u blacharza, to trafiają się egzemplarze do renowacji za około 10 tysięcy złotych.
Na co uważać przy zakupie Poloneza?
Kupując klasyka PRLu należy głównie uważać na karoserię i rdzę. W czasach produkcji zabezpieczenia antykorozyjne nie należały do specjalnie skutecznych, przez co nietrudno natrafić na przypadek przerdzewiałego na wylot egzemplarza. Najbardziej narażone są przednie i tylne (nad mostem) podłużnice , końcówki progów i miejsce na seryjny lewarek. Często rdzewieje też podłoga pod nogami pasażera i doły drzwi samochodu. Korozja atakuje również łączenia słupków z dachem oraz podszybie przedniej szyby. Można więc wyjść z założenia, że Polonezy korodują wszędzie. Trzeba mieć oczy dookoła głowy, ponieważ niektóre egzemplarze przeszły chałupnicze naprawy, które kiedyś mogły pomóc na chwilę, ale skutki są dziś opłakane, a wartość takiego egzemplarza jest niska.
Mechanicznie? Tutaj należy podejść do tematu z przymrużeniem oka. Most prawdopodobnie będzie wył, skrzynia biegów może zgrzytać, a silnik często będzie stukał zaworami. Wszyscy wiemy, że jakość produkcji tych aut nigdy nie byłą najwyższych lotów. Nie jest to jednak nic strasznego. Dużo elementów wciąż można kupić, dotyczy to zarówno nowych zamienników, jak i używanych części z zezłomowanych Polonezów.
Zobacz też, jakie wschodzące klasyki można kupić taniej: