Pewnie niewiele osób wie, że japońska Honda Civic jest starsza od Golfa (1974), uważanego za prekursora klasy C. Pierwsze wcielenie kompaktowej Hondy zadebiutowało w 1972 i miało od 355 do 406 cm. Kolejne sukcesywnie udoskonalano, ale dopiero w trzeciej generacji możemy mówić o globalnej rozpoznawalności. Niestety, producent nie przyłożył się szczególnie do zabezpieczenia auta, przez co jeszcze do niedawna mogliśmy niemal na żywo obserwować, jak te samochody pochłania rdza. A jak się ma rzeczywista sytuacja z IX i X wcieleniem?
Honda Civic IX – Wygładzenie rewolucji
Honda przez dekady uchodziła za producenta statecznych wozów z dopracowaną mechaniką. Krok milowy w stylizacji nastąpił w 2006, gdy do salonów wjechało ósme wcielenie Civica. Od razu okrzyknięto je mianem UFO, a wielu „ekspertów” wieszczyło rychły koniec temu modelowi. Rzeczywistość zweryfikowała to w innym kierunku. Japończycy zerwali z łatką nudziarzy i znacznie poszerzyli grono odbiorców. Za kierownicą kompaktu wreszcie mogliśmy zobaczyć dwudziesto i trzydziestolatków. To się nie zmieniło do dziś, a 8. generacja dobrze trzyma cenę.
W 2011 Azjaci postanowili odświeżyć portfolio i wprowadzić kolejne wcielenie. Jeśli popatrzymy na nie z daleka, trudno doszukać się większych różnic. Dopiero rzut oka na detale zdradza, że mamy do czynienia z całkiem obfitą modyfikacją jawiącą się u wielu osób jako mocny lifting. Wzorem poprzednika, Japończyk pozostał w ofercie przez pięć lat, a na rynku wtórnym pozostaje jedną z najdroższych propozycji w klasie. W stosunku do ósemki, wyraźnie też zwiększył swą objętość. Hatchback mierzy 437 cm długości (kombi jest dłuższe o 22 cm), 177 szerokości i 147 wysokości. Rozstaw osi obu wersji nadwoziowych wynosi 260 cm.
Honda Civic – wnętrze
Dość znaczne gabaryty przekładają się na przestrzeń w kabinie. Co ciekawe, zbiornik paliwa zamontowano pod fotelem kierowcy. Nomen omen, siedzisko wraz z oparciem tworzą udany, wygodny duet na długie trasy. Sporo miejsca jest również z tyłu, choć w hatchbacku może go brakować nad głowami wysokim osobom. Bagażnik mieści rozsądne 477, a w kombi aż 624 l. Po złożeniu oparć, pojemność w rodzinnym wariancie rośnie do 1668 litrów. Dziesięć lat temu to jeden z najlepszych wyników w segmencie. Możliwości przewozowe poprawia jeszcze system Magic Seats.
Jakość materiałów wykończeniowych jest przyzwoita, a obsługa poszczególnych urządzeń następuje w sposób intuicyjny. Nieco zbyt skomplikowany jest komputer pokładowy, do którego niektórych funkcji mamy dostęp jedynie po zatrzymaniu auta. Ciekawy, sportowy akcent stanowią klasyczne zegary umieszczone w głębokich tubach. Po liftingu w 2014 kokpit prezentuje się lepiej, bowiem ujednolicono podświetlenie poszczególnych ekranów. Przeciętny jest natomiast system multimedialny z dotykowym wyświetlaczem. Zawodzi prędkość działania, a menu jest zagmatwane. Dobrze, że konstruktorzy wyciągnęli na wierzch większość najważniejszych funkcji.
Solidne źródło mocy
Największy i najmocniejszy diesel 2.2 i-DTEC (150 KM i 350 Nm) znajdował się w ofercie jedynie przez pierwsze trzy lata. To dobrze znana jednostka spotykana też w CR-V i Accordzie. Jest dynamiczna, łaskawie obchodzi się z zawartością baku i cierpi na typowe przypadłości ropniaków przy przebiegu rzędu 200-250 tysięcy km. Zaczyna szwankować DPF, układ wtryskowy i turbosprężarka. Z uwagi na przeciętną popularność w Europie, części są wyraźnie droższe względem chociażby 2.0 TDI czy 2.0 HDI.
W 2013 do oferty dołączył 1.6 i-DTEC generujący 120 KM i 320 Nm. To w zupełności wystarcza, by przyspieszyć do setki w 10,2 sekundy i rozpędzić się do 208 km/h. Oba motory w standardzie dysponują 6-stopniową skrzynią manualną. Plus za krótkie prowadzenie lewarka i lekki, przyjemny opór przy wbijaniu kolejnego przełożenia. W kwestii kosztów, musimy się liczyć z regeneracją turbo za 2 tysiące i wymianą koła dumasowego za 4-5 tysięcy zł. Trwałość diesli na zadowalającym poziomie, choć w ogłoszeniach występują rzadko.
Znacznie większą popularnością cieszy się gama benzynowa. Do dyspozycji mamy wolnossące 1.4 99 KM i bestsellerowe 1.8 140 KM znane z poprzednika. Oba silniki nie mają typowych przypadłości, poza zwiększonym zapotrzebowaniem na olej. Ten warto sprawdzać co 1-2 tysiące kilometrów. Pośredni wtrysk paliwa ułatwia montaż instalacji LPG. Po latach, mogą się odzywać zawór recyrkulacji spalin oraz przepustnica. Szczyt palety to usztywniony i obniżony Type-R. Basowo brzmiący sportowiec zyskał doładowane 2.0 o mocy 310 KM. Do setki przyspiesza w niespełna 6 sekund. W jego przypadku możemy mówić o zdecydowanie zbyt częstych awariach wysprzęglika. Pojawiają się znienacka i uniemożliwiają wbicie dwójki lub trójki. Na to warto zwrócić uwagę podczas jazdy próbnej.
Honda Civic X
Dziesiątą generację pokazano w 2015 w Los Angeles, a do Europy trafiła dwa lata później. Z uwagi na umiarkowane zainteresowanie, z oferty wypadło kombi. Został za to dość nietypowy hatchback, który okazuje się być znacznie większy chociażby od Golfa, Astry i Focusa. Ma aż 451 cm długości. Ciekawie też prezentuje się sedan – 464 cm długości. Oba warianty mają 179 szerokości i 269 cm rozstawu osi. Z przodu wreszcie zagości reflektory Full LED. W diodowej tonacji utrzymano wszystkie światła Hondy. Podobnie, jak to miało miejsce w poprzedniku, rdza nie stanowi już werbalnej batalii przy piątkowym piwie, ale rozprawki możemy pisać o delikatnej powłoce lakierniczej podatnej na wszelkie uszkodzenia mechaniczne.
Z uwagi na dodatkowe 9 cm rozstawu między kołami, Honda Civic wyraźnie zyskała w kategorii przestronności. Możemy uznać, że to pomost między segmentem C i D. Tym bardziej, że Accorda nie uświadczymy w europejskiej gamie modelowej. Z przodu siedzimy dość nisko i jesteśmy mocno obudowani konsolą. Z tyłu centymetrów nie brakuje przed kolanami i na wysokości barków. Problem stanowi jedynie nisko poprowadzony dach, przez co osoby o wzroście powyżej 185 cm, mogą odczuwać dyskomfort. Poprawiły się materiały wykończeniowe, a spasowanie pozostało na wysokim poziomie. W Hondzie nie uświadczymy już analogowych zegarów.
Teraz wszelkie informacje przedstawiają wyświetlacze. Dobrze, że utrzymane w spójnej kolorystyce. W kabinie kompaktu sporo się dzieje, ale niewiele pozostawiono fizycznych przełączników. Grunt, że te od klimatyzacji wciąż są pokrętłami. Intrygujące, że w stosunku do poprzednika zmniejszył się bagażnik – od 420 do 1209 litrów w hatchbacku. Sedan mieści nieco więcej – 516 l. W kwestii awaryjności, użytkownicy narzekają na zawieszające się multimedia i drobne problemy z pokładową elektroniką.
Skromna paleta silników
W porównaniu do Forda, Volkswagena czy Opla, paleta jednostek napędowych Hondy przedstawia się skromnie. W tej generacji nie uświadczymy już wolnossącego wariantu. Jego miejsce zajął 1.0 VTEC o mocy 129 KM i 200 Nm. Do setki przyspiesza w 10,4 sekundy i rozpędza się do 197 km/h. Wariat środkowy to 1.5 i-VTEC rozwijający 182 KM i 240 Nm. Oba motory mogą współpracować z manualną, 6-biegową przekładnią lub bezstopniowym CVT. Mają znacznie mniejszy apetyt na olej względem silników z poprzednika i póki co, użytkownicy nie zgłaszają poważnych awarii.
W ramach akcji serwisowej wymianie poddawano pompę paliwa. W samochodach z przebiegiem powyżej 100 tysięcy km, warto pomyśleć o łańcuchu rozrządu – 2,5 tysiąca zł. Należy też pamiętać, że koszty serwisowe w Hondzie są wyraźnie wyższe względem europejskich marek.
Mając odrobinę fantazji, nie musimy się tym przejmować. Tym bardziej, że w 10. generacji wciąż na szczycie widnieje Type R. Znów korzysta z doładowanego, benzynowego 2.0, ale tym razem osiąga 320 KM i 400 Nm. Jest trochę wolniejszy od poprzednika – 5,8 s do setki, a jego prędkość maksymalna jest na tym samym poziomie – 270 km/h. Manualna przekładnia została poprawiona, ale wciąż potrafi spłatać figla. W alternatywie pozostaje 1.6 i-DTEC. Ropniak ma 120 KM i 300 Nm i osiągi zbliżone do poprzednika. Co istotne, potrafi w spokojnej trasie zadowolić się porcjami paliwa rzędu 4 litrów.
Trzymajcie się za portfel!
Hondy ostatnich dwóch generacji biją rekordy cenowe na rynku wtórnym. Podaż w obu przypadkach jest podobna i wynosi nieco ponad 220 sztuk. Dziewiątka z lat 2011-2012 to wydatek na poziomie 45-48 tysięcy zł. O 5-8 tysięcy zł tańsze są policzalne na palcach jednej ręki diesle, ale mają przebiegi ocierające się o 200 tysięcy km. Civic z końca produkcji to już 58-70 tysięcy. Na Type R trzeba szykować lekko ponad „stówę”.
Stawiając na 4 lub 5-letnią dziesiątkę, musimy wysupłać z portfela około 68-80 tysięcy zł. Sporo, choć przebiegi większości aut nie przekraczają 60-70 tysięcy km. Diesle są trochę tańsze, ale ich udział nie przekracza 10 procent. Co ciekawe, dwa razy więcej jest specyfikacji Type-R, której ceny zaczynają się od 135-140 tysięcy zł.
Mimo wysokich kwot za używane auta, Honda jest łakomym kąskiem. Zajmuje wysokie pozycje w rankingach bezawaryjności, dobrze się prowadzi, ma atrakcyjną szatę wizualną i jednocześnie funkcjonalne wnętrze. Dziesiątka wygląda nieszablonowo i ma wiele nowoczesnych dodatków, ale postawilibyśmy na bardziej analogowe wcielenie numer 9. Jeździ równie dobrze, ale ma więcej klimatu Hondy nastawionej na przyjemność z jazdy.