Jego produkcja ruszyła pełną parą kilka miesięcy temu, a pierwsze egzemplarze już pojawiły się w polskich salonach. Co ważne, linie montażowe umieszczono w Tychach. To jeden z nielicznych samochodów w całości produkowanych nad Wisłą. Do tego powstaje w dwóch wersjach – spalinowej i elektrycznej. Sprawdziliśmy, w jaki sposób będzie starał się nas do siebie przekonać.
Oficjalna sprzedaż Avengera ruszyła 9 czerwca, ale dopiero teraz startuje machina marketingowa. W najbliższy weekend salony zapraszają na dni otwarte, podczas których będzie można z bliska doświadczyć najmniejszego Jeepa ostatnich dekad. My jednak nieco wcześniej mogliśmy przyjrzeć się z bliska nowemu modelowi.
Jeep Avenger. Produkcja w Tychach
Z naszego punktu widzenia, najważniejszym elementem układanki nowej strategii Stellantisa jest umiejscowienie produkcji Avengera w Polsce. Zakłady w Tychach zatrudniają ponad dwa tysiące osób i są jednym z ważniejszych punktów na mapie koncernu w Europie. Do tego wydajnym, bo każdej godziny mury zakładu opuszcza nawet 17 elektrycznych Jeepów. Według włodarzy amerykańskiej marki model ma szansę stać się numerem jeden już za dwa lata.
Twórcy pierwszego w historii elektryka Jeepa i jednocześnie najmniejszego w gamie modelu spalinowego zakładają, że 2023 będzie dla Europy prawdziwym rozkwitem segmentu B z wynikiem na koniec roku na poziomie 2,2 miliona aut. Trzeba przyznać, że to nader optymistyczne założenie. W tym torcie niewiele ponad 11 procent przypada pojazdom bezemisyjnym. Dla kontrastu, w Polsce wynosi około 1,5 proc.
Jeep jednak się tym nie zraża i równolegle do oferty wprowadza dwa warianty. Mimo skromnych gabarytów (408 cm długości), może pochwalić się muskularnymi kształtami, reflektorami LED i płytami ochronnymi podwozia. Odważnie nawiązuje do off-roadu, ale nie oszukujmy się, to pojazd na szosę. Nie podajemy natomiast w wątpliwość parametrów – kąt natarcia to 20, rampowy 20, a zejścia 32 stopnie. Do tego dochodzi prześwit na poziomie 20 cm i napęd trafiający na koła przedniej osi. 4×4 dołączy najwcześniej w przyszłym roku, a za napęd tylnych kół będzie odpowiadał motor elektryczny.
Jeep Avenger. Wsiadamy za kierownicę wersji benzynowej
Na razie, paleta jednostek napędowych przedstawia się skromnie. Obok wariantu elektrycznego dysponującego silnikiem o mocy 156 KM i 260 Nm, możemy liczyć na 1.2 Turbo – 100 KM i 205 Nm. Ofertę uzupełni odmiana 130-konna, a w przyszłym roku paleta rozszerzy się jeszcze o zestaw z miękką hybrydą i hydrokinetycznym automatem. W tej kwestii szczegółów nie znamy.
Stawiając na wariant benzynowy, parametry nie są imponujące, choć dla wielu okażą się wystarczające. Do dyspozycji mamy 100 KM i 205 Nm. Przy masie własnej nieznacznie zbliżającego się do 1200 kilogramów, auto dość żwawo współpracuje z prawą nogą kierowcy i przyspiesza do setki w 10,6 sekundy. W standardzie otrzymujemy 6-stopniową skrzynię manualną o zadowalającej precyzji. Biorąc pod uwagę zwartą sylwetkę Jeepa i dynamiczne przetłoczenia sugerujące bardziej rasowy charakter, droga prowadzenia między poszczególnymi przełożeniami mogłaby być nieco krótsza. Kolejne tryby wchodzą dość lekko, a Avenger od startu chętnie wspina się po kolejnych szczeblach obrotomierza. Do 4 tysięcy obr./min jest względnie cicho, ale im bliżej czerwonej skali, tym trzycylindrowy motor staje się coraz bardziej nachalny.
Co ciekawe, w praktyce amerykański crossover wydaje się żwawszy, niż jest w rzeczywistości. Nawet z trzema osobami na pokładzie nie będziemy narzekać na dynamikę do 90-100 km/h. Powyżej tej wartości, potencjał jednostki napędowej wyraźnie spada. Próby wyprzedzania wiążą się z koniecznością redukcji do czwartego biegu. Szóstka w tym przypadku będzie służyć jako przełożenie do utrzymywania prędkości na autostradzie i obniżenia zużycia paliwa. Osiągnięcie szybkości maksymalnej na poziomie 184 km/h zajmie dość dużo czasu.
Istotne jednak, że Jeep ma jeszcze kilka asów w rękawie. To przede wszystkim sprężyste zawieszenie skutecznie rozprawiające się z mniejszymi i trochę większymi ubytkami w asfalcie. Trzyma też auto w ryzach na poprzecznych nierównościach i podczas szybszego wejścia w ostry łuk. Układ jezdny jest dość cichy i pozwala przypuszczać, że z powodzeniem zmierzyłby się ze znacznie mocniejszą jednostką napędową. Szkoda, że Stellantis wycofał 1.6 Turbo o mocy 180 KM. W tym przypadku jawiłby się jako przedsmak klasy GTI.
Podczas krótkiej przygody zapoznawczej z Jeepem udało nam się pokonać niespełna 100 kilometrów. Trasa obejmowała miejską, zakorkowaną dżunglę i drogi ekspresowe. Niezależnie od warunków, Jeep dzielnie zdobywał kolejne kilometry. Nie rozczarował też zużyciem paliwa, choć przy spokojnej jeździe w trasie mógłby zejść do 5 litrów. Tak się jednak nie stało. Trzycylindrowy 1.2 potrzebuje około 6 l na drogach krajowych, 7,5-8 w mieście i tyle samo na szlakach z ograniczeniem prędkości do 120 km/h.
Elektryk w alternatywie
Jeep nie pręży również muskułów elektrycznym napędem. Zgodnie z koncepcją innych modeli koncernu (Peugeot e-208, e-2008 i Citroen e-C4), pod maską dysponuje silnikiem o mocy 156 KM i 260 Nm. To wystarczy, by pierwszą setkę osiągnąć po 9 sekundach. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 150 km/h. Niezbyt imponująco przedstawia się też litowo-jonowy akumulator. Ma 56 kWh pojemności brutto. Mimo tego producent zapewnia, że crossover o masie 1,5 tony przejedzie do 404 km w cyklu mieszanym i nawet 550 w mieście przy wykorzystaniu efektywnej rekuperacji. Ponadto, przyjmuje transfer prądu na poziomie 100 kWh przy użyciu publicznych ładowarek, co pozwoli na uzupełnienie energii od 20 do 80 procent w 24 minuty. To postaramy się dla Was zweryfikować podczas dłuższego użyczenia takiej wersji do testu.
Jeep Avenger. W sam raz dla dwóch dorosłych osób
Kabina nie rozpieszcza przestrzenią, ale zadowoli dwójkę dorosłych i dziecko lub psa. Jeśli z przodu usiądą wysokie osoby, z tyłu miejsca jest jak na lekarstwo. Brakuje go przede wszystkim przed kolanami. Z przodu siedzi się wygodnie, a fotele mają wystarczającą regulację w kilku płaszczyznach. Jak na segment B, nieźle przedstawia się bagażnik – 380 litrów. Doliczamy też kilka schowków o łącznej powierzchni 34 l i praktyczną, szeroką półkę w środkowej części. Materiały są dość twarde, ale całość solidnie spasowano. Miły dla oka akcent stanowią panele utrzymane w kolorystyce nadwozia.
Kokpit zdominowały dwa ekrany o przekątnej 10,25 i 10,1 cala. Centralny współpracuje bezprzewodowo z Android Auto i Apple CarPlay, nawigacją i kamerą cofania. Działa dość szybko, a niektóre zakładki mocno sugerują na bliskie pokrewieństwo z francuskimi modelami Stellantis. Mało jest natomiast fizycznych przycisków. Szkoda, ale wierzymy, że za jakiś czas przeżyją renesans. Do tego możemy doliczyć adaptacyjny tempomat, automatyczną klimatyzację regulowaną w jednej strefie oraz zestaw audio JBL o mocy 300W. Tyle wystarczy, by dość szybko zaprzyjaźnić się z Jeepem podczas codziennych dojazdów do pracy, odwożenia dzieci do szkoły lub pokonywania podmiejskich tras.
Werdykt
Krótka przygoda z najmniejszym w gamie Jeepem nie rozczarowała. Wręcz przeciwnie. Auto przekonuje dobrze skalibrowanym zawieszeniem i całkiem precyzyjnym układem kierowniczym. 1.2-litrowa jednostka benzynowa sprawdzi się nie tylko w mieście, lecz również w spokojnej trasie. Nie możemy też narzekać na braki w wyposażeniu.
Jeep debiutuje na polskim rynku bez kompleksów i już cieszy się sporym zainteresowaniem. Tylko w maju do dilerów spłynęło niespełna 200 zamówień. Importer szacuje, że roczna sprzedaż modelu wyniesie około 1,5 tysiąca sztuk, a 10 procent będą stanowić elektryki. Za bazową wersję Avenger z benzynowym motorem zapłacimy 99 900 zł. Topowy wariant Summit wyceniono na 132 300 zł. Elektryczny wariant startuje z pułapu 185 700 zł i łapie się w rządowy program dopłat „Mój elektryk”. To oznacza korzyść finansową rzędu 18 tysięcy zł dla osób fizycznych i 27 dla klientów z Kartą Dużej Rodziny. Powinno wystarczyć, by Jeep zaistniał na polskim rynku.