Na samochody wydajemy coraz więcej. W kwietniu bieżącego roku średnia cena transakcyjna otarła się o 175 tysięcy złotych (dane SAMAR). Na rynku wtórnym również odczuwamy mocne podwyżki. Do Polski przyjeżdża nieco mniej wozów z Zachodu, ale 800 tysięcy egzemplarzy i tak robi wrażenie. Pośród nich, najczęściej decydujemy się na auta w przedziale 20-30 tysięcy zł. W niepewnych czasach, zdecydowanie warto postawić na mniejsze i tanie w eksploatacji pojazdy.
Zadbane, małe auta do 25 tys. zł? Łakomy kąsek
Wertujemy rynek wtórny regularnie, przez co możemy dojść do kilku wniosków. Przede wszystkim, zmniejszyła się liczba ofert, a zadbane auta potrafią znaleźć nabywcę jeszcze tego samego dnia. Kupujemy więcej samochodów z metką premium, choć świetnie się też sprzedają przedstawiciele segmentu A i B. Właśnie takie postanowiliśmy znaleźć, bo ich eksploatacja jest wyjątkowo tania na tle nowoczesnych konstrukcji. Nie są przesadnie komfortowe i funkcjonalne, ale niewiele palą i każdy mechanik się z nimi zmierzy, nie wystawiając przy okazji faktury zwalającej z nóg. Oto nasze propozycje.
Fiat 500
To jeden z najdłużej produkowanych obecnie samochodów. Zadebiutował w 2007 i nie chce się zestarzeć. Doczekaliśmy się po drodze kilku liftingów, sportowych wersji Abartha, miękkiej hybrydy, a także wariantu w pełni elektrycznego. Pięćsetka przynależy do segmentu A, co potwierdzają gabaryty. Włoski wóz zbudowano na płycie podłogowej Fiata Pandy II. Jego długość to skromne 354, a szerokość 163 cm. Rozstaw osi wynosi 230 cm.
W kabinie dominują twarde, lecz solidnie spasowane tworzywa. Nie spodziewajmy się przestrzeni dla 4-osobowej rodziny. W Fiacie całkiem wygodnie usiądziemy z przodu, a z tyłu zostawmy miejsce na legowisko dla psa lub dodatkowe bagaże. Kufer również nie imponuje, zmieści się tu zaledwie 185 litrów. Kije golfowe wejdą na styk. Cieszy za to analogowa deska rozdzielcza, klimatyzacja automatyczna i proste multimedia. Na pokładzie 500 odnajdziemy się błyskawicznie.
Pod maską dominują jednostki benzynowe. W pierwszych latach produkcji montowano wolnossące 1.2 69 KM i 1.4 100 KM. Mocniejszy przyspiesza do setki w 10,5 sekundy i stanowi bardzo rozsądną propozycję. 1.4 Turbo to już Abarth i segment cenowy startujący od 30-35 tysięcy zł. Przy odrobinie szczęścia uda nam się znaleźć dwucylindrowe 0.9 TwinAir 85 lub 105 KM. W alternatywie pozostaje dobrze znany ropniak. To 1.3 MultiJet generujący 75 lub 95 KM. Za 20-25 tysięcy zł trafimy na sztuki z lat 2007-2011.
Citroen C3 II
Małym Citroenem można się zauroczyć. Druga generacja zadebiutowała w 2008 i przetrwała do 2017. We francuskiej palecie była to niemała nowość i świeży język stylizacyjny. Trzeba przyznać, że nawet dziś mieszczuch może się podobać. Zadomowił się w segmencie B, a gabarytami nawet teraz nie odstaje od konkurencji. Ma 394 cm, a jego rozstaw osi wynosi 245 cm. Mocny element programu stanowi też bagażnik – od 305 do 1120 litrów.
Citroen bazuje na belce skrętnej z tyłu i kolumnach McPhersona z przodu. Rozwiązanie proste i w tym przypadku ukierunkowane na komfort. C3 niestraszne ubytki w asfalcie i kilkucentymetrowe krawężniki. Ma to jednak przełożenie na stabilność w zakrętach. Auto zachęca do relaksacyjnej jazdy. Sprawdzi się też w niespiesznej trasie, gdzie potrafi zadziwić zużyciem paliwa. Stawiając na 1.6 HDI 92-114 KM, komputer pokładowy wskaże niespełna 4 litry na setkę. W mieście dobijemy do 5,5 l. Wbrew pozorom, to najlepsza propozycja. W alternatywie mamy benzyniaki. 1.0 o mocy 68 KM jest za słaby. Nieco lepiej wypada 1.2 VTI 82 KM, a bezpieczny wybór w tej gamie stanowi 1.4 8V 73 KM. 1.4 i 1.6 VTI uchodzą za problematyczne i kosztowne w utrzymaniu. Z uwagi na przeciętną popularność, możemy polować na sztuki z lat 2012-2014. To dobra okazja.
Chevrolet Aveo II
Nie wiedzieć czemu, ale ten samochód również przeszedł niemal bez echa. Mało tego, GM postanowił też wycofać Chevroleta z Europy. Być może dlatego, żeby nie podbierać klientów Oplowi. Coś w tym musiało być, bo auta amerykańskiej marki bazowały na technologiach stosowanych w Corsie, Astrze i Mokce. Jednym z owoców takiego mariażu stał się Aveo. Klasyczny reprezentant klasy B i jednocześnie jeden z najładniejszych wozów w 2011. Wtedy zadebiutował, by zejść ze sceny w 2014. Powstawał jako 5-drzwiowy hatchback oraz całkiem funkcjonalny sedan. W obu przypadkach mamy do czynienia z agresywnie zaprojektowanym frontem z podwójnymi lampami. W kabinie materiały robią przeciętne wrażenie, ale przypadnie nam do gustu zestaw wskaźników wzorowany na motocyklach. Na liście opcji radio z MP3, automatyczna klimatyzacja oraz prosty tempomat.
Na pokładzie 404-centymetrowego wozu zmieścimy cztery osoby, choć z tyłu nie wyższe, niż 180 cm. Do tego doliczamy bagażnik o pojemności 290 l i możemy ruszać na podbój miast i wsi. Aveo ma dobre właściwości jezdne. Sprężyste zawieszenie okraszono zadowalającym układem kierowniczym i trwałymi jednostkami. Benzynowe to 1.2 70-86 KM, 1.4 100 KM i 1.6 115 KM. Wszystkie są wolnossące i wyjątkowo udane. Trzeba w nich tylko regularnie kontrolować poziom oleju. W alternatywie pozostaje włoski 1.3 Multijet – 75-95 KM. 25 tysięcy zł pozwoli na bardzo ładną sztukę z lat 2013-2014.
Renault Clio IV
Czwarta generacja trafiła do sprzedaży w 2012 (sprzedaż zakończono po ośmiu latach). Tym razem gamę ograniczono do pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi. Ciekawie zaprojektowane nadwozie nadal prezentuje wysoką skuteczność ochrony antykorozyjnej. Bezwypadkowe egzemplarze nie mają problemów z rdzą. Wizualnie, Clio wciąż wygląda atrakcyjnie. Tym bardziej, jeśli spotkamy sztukę w jednym z wyrazistych kolorów. Tych nie brakowało w palecie. Clio ma 406 cm długości, a kombi jest dłuższe o 20 cm. Hatchback oferuje od 300 do 1146, a kombi od 443 do 1380 litrów.
Jedynym wolnossącym silnikiem benzynowym w gamie Clio IV jest 1.2 o mocy 75 KM. Pozostałe agregaty wyposażono już w doładowanie. Trzycylindrowy 0.9 TCe generuje wystarczające do statecznej jazdy 90 KM, 1.2 TCe 118 KM (dwusprzęgłowe EDC w opcji), zaś topowy 1.6 TCe z wersji RS 200-220 KM. Jedyny dostępny w gamie diesel to czterocylindrowy 1.5 dCi o mocy 75-90 KM. W tym przypadku osiągnięcie wyniku średniego spalania poniżej 4,5 litra na setkę nie jest żadnym wyzwaniem. By zmieścić się w założonym budżecie, musimy ostudzić emocje i postawić na auta z pierwszych miesięcy produkcji w przeciętnych wersjach wyposażeniowych i z przebiegiem rzędu 120-170 tysięcy kilometrów. Co ciekawe, najłatwiej o zadbanego diesla. Jest godny polecenia pod warunkiem, że choć dwa razy w miesiącu wjedziemy na obwodnicę.
Skoda Fabia II
W naszym zestawieniu nie mogło zabraknąć czeskiego bestsellera. Fabia drugiej generacji trwała na posterunku od 2007 do 2014. Napędzała floty wielkich korporacji oraz dotrzymywała kroku wędkarzom podczas weekendowych wypraw na działkę. W ofercie wygospodarowano miejsce dla 5-drzwiowego hatchbacka oraz rodzinnego kombi. Co istotne, nasi południowi sąsiedzi mocno popracowali nad zabezpieczeniem antykorozyjnym. Wciąż w bazowych egzemplarzach dostajemy nielakierowane zderzaki i lusterka płowiejące po latach. Auto pochwalić się długością na poziomie 399 cm. Rozstaw osi wynosi 246 cm.
Wnętrze nie porywa designem. Ot, poprawne miejsce pracy kierowcy wykonane z twardego i dobrze zmontowanego plastiku. Na szczęście, wraz z tekstyliami okazuje się trwałe i odporne na użytkowanie. W przypadku drugiej generacji wyraźnie zwiększono także przestrzeń na kanapie. Teraz na krótką metę zmieścimy tam nie tylko dzieci. Bagażnik hatchbacka mieści 300, natomiast kombi od 480 do 1460 litrów.
W gamie silników benzynowych zastosowano wreszcie nowoczesne, doładowane jednostki z rodziny TSI. Zdaniem specjalistów, to jednak tylko stare silniki z wtryskiem pośrednim MPI zasługują na największą uwagę, zapewniając faktycznie mierne osiągi, lecz bezawaryjność i niskie koszty napraw. Do wyboru mamy wolnossące 1.2 60-70 KM, 1.4 86 KM i 1.6 105 KM. 1.2 i 1.4 TSI o mocy odpowiednio 86-105 i 180 KM uchodzą za awaryjne, a ich żywot potrafi dokonać się przy niespełna 150-200 tys. km. Kupno diesla obarczone jest najmniejszym ryzykiem. Do wyboru mamy trzycylindrowe 1.2 i 1.4 TDI dysponujące wystarczającą mocą 75, 70-80 KM. 105 KM generuje korzystający z pompowtryskiwaczy 1.9 TDI oraz jego następca – 1.6 TDI (75, 90 lub 105 KM). W przypadku nowszej konstrukcji producent zastosował już wtrysk bezpośredni common-rail. Nasz budżet pozwoli na ładną sztukę z ostatnich trzech lat produkcji.
Toyota Aygo II
Aygo nie jest przesadnie popularnym autem w polskich realiach, ale czas pokazał, że to świetna propozycja dla osób, które nie przepadają za wizytami u mechanika. Drugie wcielenie pojawiło się w 2014 i przetrwało do 2021. Trzecia generacja to już zupełnie inny model. Stał się crossoverem. W naszych widełkach cenowych nie znajdziemy zbyt wiele ofert, ale 25 tysięcy złotych powinno wystarczyć na wóz z lat 2014-2015 od pierwszego właściciela. Podobnie, jak to miało miejsce wcześniej, tak i teraz bliźniakiem Toyoty pozostał Citroen C1 i Peugeot 108. To jednak japoński model ma najwięcej uroku. Rozmiar pozostały tożsame z segmentem A – 345 cm długości i 161 szerokości. Bagażnik porównywalny jest z Fiatem 500 – 168-780 litrów.
Kabinę zaprojektowano odważnie, ale dominują twarde tworzywa. Całość dobrze spasowano. Nie brakuje wyrazistych kolorów i dodatków elektronicznych. To między innymi automatyczna klimatyzacja, multimedia z dotykowym ekranem, czy kamera cofania i wejście USB. W kwestii jednostek napędowych wybór jest mocno ograniczony. Właściwie, możemy jedynie postawić na litrowy motor trzycylindrowy o mocy 69 KM. Po liftingu zyskał dodatkowe 3 KM. Sprawdzi się głównie w mieście i odznacza się pancernym charakterem oraz skromnym zapotrzebowaniem na paliwo – około 5 l w średnim rozrachunku. Nie grzeszy za to dynamiką – 14,2 sekundy do setki i 160 km/h prędkości maksymalnej. Wystarczy w nim zmieniać olej i filtry.
Małe auta receptą na korki i inflację
Kto zabroni bogatemu skromnie żyć? Z pobudek czysto ekonomicznych, mały samochód idealnie sprawdzi się w mieście. W garażu z powodzeniem zmieści się obok wygodnego SUV-a przewidzianego na długie trasy. Do tego nieskomplikowana mechanika mocno obniży wydatki serwisowe, a skromne zużycie paliwa sprawi, że będziemy zaglądać pod dystrybutor co 400-600 kilometrów. W wozach sprzed dekady możemy już liczyć na wiele udogodnień z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Do tego doliczamy niską utratę wartości i łatwość odsprzedaży.