Maybach – jego zakup to szaleństwo czy inwestycja?

Maybach – próba wskrzeszenia marki okazała się finansową i sprzedażową klapą. Nie zmienia to faktu, że zadbany egzemplarz ma wiele atutów.
Sprzedażowo wskrzeszenie Maybacha okazało się klapą, ale technicznie to doskonałe auto (fot. Piotr R. Frankowski / Automotyw.com)

Krótkotrwały renesans luksusowej marki Maybach na początku XX wieku jest bardzo często nadmiernie upraszczany przez internetowe publikacje, a o samych samochodach krytycznie wypowiadają się ludzie, którzy nigdy nimi nie jeździli.

Okazała inwestycja – Bentley S3 Continental Flying Spur

Maybach – jakość wykonania to kosmos

Autor za kierownicą Maybacha w Alpach (fot. Dieter Rebmann)

Mam na koncie wiele tysięcy kilometrów przejechanych w każdych warunkach atmosferycznych Maybachami 57 i 62, miałem także szczęście poznać głównego inżyniera-konstruktora tych samochodów. Według mnie są znacznie ciekawszymi pojazdami, niż się powszechnie uważa, co zresztą znajduje ostatnio potwierdzenie – na rynku samochodów kolekcjonerskich wzrasta zainteresowanie wozami, których jakość wykonania to nadal kosmos. W sumie wyprodukowano w latach 2002-2012 nieco ponad 3000 sztuk wszystkich modeli, czyli prawie dwa i pół razy tyle, ile zbudowano sztuk Ferrari F40, zazwyczaj uznawanego za rzadki samochód.

Najmniejszy i najsłabszy silnik jaki trafiał do Maybachów to… V12 o mocy 550 KM (fot. Piotr R. Frankowski / Automotyw.com)

Nazwy modeli pochodzą od całkowitej długości nadwozia każdego z nich, podanej w decymetrach. Maybach 57 to W240, zaś Maybach 62 – V240 według fabrycznej nomenklatury. “Zwykłe” wersje oferowano z turbodoładowanymi silnikami V12 o pojemności 5,5 litra, generującymi 550 KM mocy tudzież 899 Nm momentu obrotowego, wersje S pochwalić się mogły mocą 612 KM i momentem 1000 Nm. Krótka końcowa seria Zeppelin miała 640 KM, ale taki sam moment, większego bowiem bez problemów nie mogła przenieść 5-stopniowa przekładnia automatyczna.

Maybach
Teoretycznie moment obrotowy mógł być jeszcze wyższy niż 1000 Nm, ale nie przeniosła by go automatyczna przekładnia, jaka trafiała do Maybachów (fot. Piotr R. Frankowski / Automotyw.com)

Maybach a Mercedes S-Klasa, poznajcie prawdę

Maybach 62 S
Maybach 62 S – to nie był “dłuższy” Mercedes! (fot. Piotr R. Frankowski)

Do dziś większość ludzi interesujących się samochodami powtarza mi, że Maybachy były tylko inaczej opakowanymi wersjami Mercedesa W220, co nie jest prawdą. Zewnętrzne podobieństwo zawdzięczają samochody dwóm panom, kierującym wtedy koncernem Daimlera, Schremppowi i Hubbertowi. Początkowo kazali oni designerom zaprojektować nadwozie, które nosić będzie cechy rodzinne aktualnej wówczas klasy S, bo mieli zamiar oznaczyć godłem Maybacha auta, które nadal nosić będą gwiazdę Mercedesa. Nadwozie zaprojektowano, zatwierdzono i przygotowano do produkcji, ale zapadła decyzja o premierze Maybacha jako osobnej marki. Ani kasy, ani czasu na zmianę wyglądu samochodu już nie było. A szkoda.

Techniczny perfekcjonizm

Maybach to nie tylko luksus, ale i techniczna maestria (fot. Piotr R. Frankowski / Automotyw.com)

Finansowa klapa częściowo wynikała z faktu, że ludzie nie za bardzo wiedzieli, czym jest marka Maybach i nigdy nie udało się osiągnąć planowanego pułapu 1000-1500 sztuk rocznej sprzedaży. Proces projektowania wyjątkowego auta był z kolei tak perfekcyjny i tak kosztowny, że na pewno się nigdy nie zwrócił. Można dziś powiedzieć, że tym bardziej warto kupić sobie taki samochód – podobnie jak Porsche 959 przyniósł on kolosalne straty firmie-matce, ale za to ma w sobie absolutnie obsesyjny poziom technicznego perfekcjonizmu. Owszem, w jego konstrukcji użyto pewnych podzespołów z modeli W220 i W140, ale to dlatego, że były sprawdzone i absolutnie pewne. Dam jeden przykład: w briefie konstrukcyjnym (szczegółowym opisie założeń marketingowych i technicznych projektowanego samochodu) zawarto postulat, by linii auta nie psuły żadne anteny. Skonstruowano więc specjalną, kompozytową pokrywę bagażnika, aby w niej zmieścić sześć różnych anten – a potem dopracowano tak technologię lakierowania jej, by nie różniła się optycznie od reszty poszycia auta.

Maybach – czy to się opłaca?

Maybach
2,8 tony masy własnej przy spokojnym traktowaniu zadowolił się zaledwie 10 litrami paliwa na 100 km (fot. Piotr R. Frankowski / Automotyw.com)

Czy opłaca się dziś kupić sobie takiego Maybacha? Z punktu widzenia entuzjasty samochodów i kolekcjonera, tak. Samochód świetnie jeździ, oczywiście w granicach tego, co może auto o masie własnej 2,8 tony – Ferrari to nigdy nie będzie. Gdy samochody te zaprezentowano po raz pierwszy, wielu dziennikarzy czepiało się, że mają staromodny, śrubowo-kulkowy układ kierowniczy, że niedzisiejszy, że nieprecyzyjny. Ale z punktu widzenia czysto inżynierskiego ten sprawdzony i niezawodny system lepiej nadawał się dla auta o takiej masie i takim obciążeniu przedniej osi. Można się przyzwyczaić. Maybachy były rewelacyjnie stabilne przy prędkościach powyżej 200 km/h, a rozkładane prawie na płasko tylne fotele zostały zbadane w próbach zderzeniowych także w pozycji leżącej. Kiedyś zrobiłem próbę minimalnego zużycia paliwa – na trasie o długości 500 km, pokonanej bez raptownego przyspieszania i bez przekraczania dozwolonej prędkości, uzyskałem ogromnym Maybachem 62 ledwie 10 l/100 km.

Ceny i pułapki

Stan danego modelu ma kluczowe znaczenie (fot. Piotr R. Frankowski / Automotyw.com)

Dziś można kupić sobie Maybacha 57 albo 62 za mniej niż 100 tysięcy euro, ale samochody, które wypadły z regularnej obsługi dealerskiej i są choćby w minimalnym stopniu zaniedbane, to ogromne ryzyko – lepiej od razu podciąć sobie żyły albo skoczyć z dachu wieżowca. Z kolei auta perfekcyjnie zadbane, które stale są obsługiwane bez zwracania uwagi na koszty, których elementy są wymieniane zgodnie z harmonogramem, to ryzyko minimalne bądź zerowe – ale takie kosztują w zakresie od 200 do 400 tysięcy euro. Mniej ważne jest to, kto był oryginalnym posiadaczem wozu, ważniejszy jest stan i dokumentacja. Trzeba pamiętać, że praktycznie każdy Maybach był budowany na zamówienie i że jego kolorystyka oraz wyposażenie wnętrza mogą nam nie przypaść do gustu – pozostaje albo się pogodzić z cudzą estetyką, albo poszukać innego egzemplarza. W tej chwili najdroższy na rynku jest egzemplarz w wersji nadwoziowej Landaulet (jeden z 21), z otwieraną miękką sekcją dachu z tyłu kabiny, wystawiony za 2,3 mln euro, z przebiegiem 1900 km.

Co może sprawiać problemy? Silnik i skrzynia biegów – przy regularnej obsłudze i typowo niewielkich przebiegach tych samochodów – nie. Elektroniczne i elektryczne urządzenia w kabinie mogą okazać się kłopotliwe, jeżeli samochód był niechlujnie eksploatowany – trzeba sprawdzić, czy każda najdrobniejsza rzecz działa, z przyciemnianym ciekłymi kryształami dachem włącznie. Zawieszenie Maybacha mocno cierpi podczas eksploatacji ze względu na wielką masę pojazdu – wszystko musi być w idealnym stanie, aby auto prowadziło się bezpiecznie. Trzeba żądać pisemnych dowodów na okresową wymianę elementów. Nawet jeżeli wóz ma znikomy przebieg, to np. elementy metalowo-gumowe są do wyrzucenia ze względu na wiek i chemiczną degenerację. Układ hamulcowy w tym samochodzie to SBC, czyli hamulce elektrohydrauliczne, które przez kilka lat stosowane były także w klasie E, CLS, SL, i skąd po cichu je wycofano po międzynarodowym skandalu. System w Maybachu ma wiele elementów zdublowanych i przy odpowiedniej obsłudze jest niezawodny, natomiast nie ułatwia delikatnego hamowania przy małych prędkościach – trzeba się do tego przyzwyczaić. Do końca produkcji montowano hamulce SBC tylko w Maybachu i SLR. Główne elementy układu muszą być okresowo wymieniane – koniecznie trzeba sprawdzić, czy miało to miejsce.

Czy zatem warto zainteresować się kupnem Maybacha? Nie jest to na razie pewna, długofalowa inwestycja, ale ceny idealnych egzemplarzy są bardzo stabilne. Na pewno jednak jazda takim autem stanowić może wielką przyjemność i za podobne pieniądze nie ma na rynku absolutnie niczego porównywalnego.

Bentley za komicznie niską cenę? Nie daj się nabrać!

Total
0
Shares