Zmierzamy ku elektromobilności, choć tegoroczny przykład Norwegii pokazuje, że przy braku ulg i rządowego wsparcia, błyskawicznie następuje powrót do spalinowych napędów. Nie zmienia to faktu, że klasycznej motoryzacji mamy coraz mniej. Zwłaszcza tej wszechmocnej. Wybór auta z V12 – to jeden z ostatnich momentów, by wnikliwe przejrzeć rynek celem wyłowienia perełki.
Prze kupnem auta z potężnym agregatem, należy pamiętać, że to propozycja dla osób z zasobnym portfelem. Wszelkie czynności serwisowe są wyraźnie droższe względem popularnych konstrukcji z silnikami R4 lub V6. Do tego dochodzi reputacja producenta i metka premium. Serwis olejowe z wymianą filtra pochłonie 500-800 zł. Wymiana rozrządu wiążąca się nierzadko z wyjęciem jednostki napędowej to kolejnych kilka tysięcy zł. Wyliczanka jest dość długa, ale frajdy z jazdy takim autem wynagrodzi wszelkie krzywdy. Oto nasze typy.
BMW serii 7
W 1994 świat motoryzacyjny na chwilę wstrzymał oddech. Bawarczycy wprowadzili do oferty auto, które nawet dziś uchodzi za nowoczesne, przyjemne w prowadzeniu i wyjątkowo komfortowe. Zwłaszcza w przypadku, gdy postawimy na wariant długi auta z V12 pod maską. Takich samochodów nie ma zbyt wiele. Na popularnych serwisach ogłoszeniowych w Polsce doliczymy się kilku sztuk. Wiele egzemplarzy pokonały powypadkowa rdza i zaniedbania serwisowe. Niemniej, wciąż można trafić na sztuki godne zainteresowania. W czasach świetności, za topowe BMW z flagowym silnikiem trzeba było zapłacić od 90 do 150 tysięcy dolarów. Dziś wystarczy kwota rzędu 35-100 tysięcy złotych. Co otrzymamy w zmian?
E38 starzeje się z gracją. W wersji długiej ma 512,5 cm długości, co przekłada się na mnóstwo przestrzeni w dwóch rzędach. W tylnej części z kapitańskimi fotelami osiągniemy poziom zen. Do tego dochodzi świetny komfort akustyczny i aksamitna praca jednostki napędowej. Motor o pojemności 5,4 litra rozwija 326 KM i 490 Nm. Nie jest najszybszy w gamie, ale 6,6 sekundy do setki w zupełności wystarcza. Możemy też mknąć po niemieckiej autostradzie z prędkością 250 km/h. Zużycie paliwa na poziomie 20-25 litrów stanie się chlebem powszednim, choć w trasie potrafi zejść do 13-15 l.
V12 znajdziemy też w następcy – E65. Czwartą generację siódemki produkowano od 2001 do 2008. Za projekt był odpowiedzialny Chris Bangle. Kontrowersyjny design podzielił miłośników bawarskiej marki. To natomiast odbiło się na sytuacji na rynku wtórnym. Najtańsze E65 kupimy już za czapkę gruszek (od 15 tysięcy zł). Auta z V12 to jednak zupełnie inny pułap cenowy, choć wyjątkowo przystępny i przez to kuszący. Nie możemy jednak dać się zwieść. Koszty utrzymania 760i są ogromne. W stosunku do poprzednika, długość zwiększyła się o 4,5 cm. Tutaj rozstaw osi to imponujące 313 cm. Pojemność w V12 zwiększono do 6 litrów. Moc wynosi 444 KM, a moment obrotowy 600 Nm. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 5,5 sekundy, a prędkość maksymalną dwutonowej limuzyny ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Intrygujące, że E65 jest tańsze od poprzednika. Zadbane według sprzedawców sztuki kupimy za 30-60 tysięcy zł. Brzmi jak okazja!
Mercedes Klasy S
Auta z V12 są koszmarnie drogie w opracowaniu i kosztowne w produkcji. Nie są wolumenowe, zatem przede wszystkim zwiększają prestiż marki i modelu. Nie dziwi zatem, że montowano je w okrętach flagowych kierowanych do najbogatszych klientów. Tę ścieżkę obrał także Mercedes, ale dopiero w latach 90. Klasie S W140 przyszło rywalizować z BMW E32 i E38. Niemieckiego sedana i coupe utrzymano w produkcji od 1991 do 1998. Przez cały ten okres widniał w cenniku dwunastocylindrowiec, choć dostępny był tylko dla wybranych. Względem V8 o pojemności 5 litrów, jest znacznie droższy w utrzymaniu i coraz bardziej problematyczny okazuje się dostęp do części. Tym samym, ich ceny rosną. Niełatwo jest także ustrzelić Merca w dobrej cenie. Niemniej, 50-60 tysięcy powinno wystarczyć na ładną limuzyną. Wariant dwudrzwiowy rzadziej występuje w przyrodzie. Podobnie jak Brabus, AMG i Carlsson.
Niemcy postawili na 6-litrowca z 48 zaworami. Taka wolnossąca maszyneria pozwoliła wygenerować od 394 do 408 KM. Standardowo montowano 4-stopniowy automat, a na liście opcji umieszczono skrzynię 5-biegową. Niezbyt szybką, ale całkiem trwałą. Niewiele ponad 6 sekund zadowoli większość użytkowników, a wskazówka prędkościomierza kończąca bieg na 250 km/h pobudzi wyobraźnię. Tym bardziej, że dwójka z przodu nie robi na W140 większego wrażenia.
A może… W220?
Silnika V12 nie zabrakło też w następcy – W220. O tej generacji było głośno kilka lat temu, gdy okazało się, że nie przeszła próby czasu (1998-2005). Przedwcześnie poddawało się zabezpieczenie antykorozyjne, pneumatyczne zawieszenie i pokładowa elektronika. O ile o Renault Lagunie II zwykliśmy mówić „królowa lawet”, o tyle ten Mercedes znacznie dosadniej przetarł szlak. Niestety, do tej katastrofy wizerunkowej doprowadziły egzemplarze skrajnie zaniedbane. Decydując się na kwintesencję klasy premium, trzeba rozbić świnkę-skarbonkę. Ta gra nie przewiduje jeńców.
Nie zmienia to faktu, że W220 wciąż potrafi cieszyć oko. Egzemplarze serwisowane zgodnie ze sztuką kosztują od 40 do 120 tysięcy zł. To oznacza, że rynek musi wykazywać się choć minimalnym zainteresowaniem topowych wariantów. Trzeba przyznać, że jest nad czym się zadumać. O ile w W140 doładowanie stosowali wyłącznie nadworni tunerzy, o tyle tutaj już w salonie mogliśmy kupić model nawet z podwójnym turbo. Klasyczne S600 nawiązywało jednak do tradycji. 5,8 litra pojemności, 367 KM i 6,3 sekundy do setki. Po lifcie w 2002 wprowadzono odmianę BiTurbo – 5,5 l, 500 KM, 800 Nm i sprint do setki w 4,8 sekundy. Zaznaczamy, że to się wydarzyło ponad dwie dekady temu!
Topowy wariant S65 AMG był jednym z pierwszych, w którym moment obrotowy sięgnął 1000 Nm. Równanie wypełnia 612 KM i w wyniku otrzymujemy 4,4 s do setki i 250 km/h. Po zdjęciu ogranicznika, na niemieckiej autostradzie pojedziemy o 30-40 km/h więcej. Szkoda, że takie auta praktycznie nie występują pośród ogłoszeń w Polsce, a w Niemczech osiągają już wysokie ceny wskazujące na wartość kolekcjonerską.
Coś bardziej pospolitego
Czas na gwóźdź programu. Oto Volkswagen, jakich niewiele. Właściwie to auto niemal wymarłe. Sprzedażowa klapa z dopracowaną technologią z Audi A8 D3 i Bentleya Continentala, ale kompletnym brakiem prestiżu i wysoką ceną w latach swej świetności. Model zaprojektowali Niemcy dla dyskretnych Niemców. Czyli dla tych, którym znaczek na masce mógł uwłaczać. Niestety, klientów znalazło się niewielu, co znalazło odzwierciedlenie na rynku wtórnym. Był czas, gdy VW można było kupić za kilkanaście tysięcy zł. Teraz ceny się powoli odbijają od dna, ale przyznacie, że 40-50 tysięcy za Phaetona z W12 lub dieslem V10 brzmi jak nie lada gratka. Trafiają się też egzemplarze za 20-25 tysięcy, ale to propozycje dla majsterkowiczów z potężnym zapasem wolnego czasu i środków.
Phaeton był najnowocześniejszym i najbardziej dopracowanym VW w historii. Dobre egzemplarze wciąż jeżdżą kapitalnie oferując najwyższy komfort. Niełatwo kupić zadbaną sztukę i jeszcze trudniej ją sprzedać. To bez dwóch zdań propozycja dla pasjonata. Niemniej, dla brzmienia W12 warto. W zależności o roku produkcji (od 2002), generuje 420 lub 450 KM. 6-litrowy motor zapewnia przyspieszenie do setki w 6 sekund. Wtóruje mu aksamitna praca i dobra elastyczność okupiona spalaniem na poziomie 20-25 litrów. Motor uchodzi za trwały, choć w łączonych z nim automatach warto regularnie wymieniać olej. Wbrew obiegowym opiniom, to dość trwałe, choć mocno niedocenione auto.
Ku chwale Królowej!
Ostatni bilet lotniczy kupujemy na Wyspy Brytyjskie. To jeden z ostatnich bastionów auta z V12 z tradycjami sięgającymi lat 60. Wówczas przedstawiono pierwszą generację Jaguara XJ. Ku uciesze gawiedzi, produkcję V12 utrzymano aż do 1997 i piątego wcielenia flagowego modelu. Auto powstało w Wielkiej Brytanii i miało nawiązać w przyszłości rywalizację z BMW serii 7, Audi A8 i Mercedesem Klasy S. Udało się to jedynie w ojczyźnie i w Stanach Zjednoczonych. Europa kontynentalna pozostała w znacznym stopniu niewzruszona wysiłkami marketingowymi Brytyjczyków. Nie znaczy to jednak, że możemy przejść obok szlachetnie urodzonego auta obojętnie. Wręcz przeciwnie. Ładnie utrzymane egzemplarze generacji numer 3, 4 i 5, wciąż potrafią chwycić za serce. I właśnie te, przy odrobinie biznesowego szczęścia, kupimy za 40-60 tysięcy zł. Niestety, z uwagi na marną podaż i rosnące ceny, nie będzie to łatwe zadanie.
Jaguar urzeka komfortem, szatą wizualną w stylu retro i delikatnym pomrukiem dobywającym się ze skromnych końcówek układu wydechowego. Zachęca do majestatycznego pokonywania odcinków autostradowych. Wciąż wygląda nieszablonowo i bez dwóch zdań stanie się wkrótce poszukiwanym samochodem przez kolekcjonerów. Pod jego maską pracuje 6-litrowy motor o mocy 302 KM. W około 6 sekund rozpędza 5-metrową limuzynę do setki. Przed kupnem tego modelu, radzimy wnikliwe obejrzeć nadwozie pod kątem postępującej w niekontrolowany sposób korozji.
Auta z V12 dla zamożnych
Widlaste silniki nie są propozycją dla oszczędnych. Poza dużym apetytem na paliwo, cechują się potrzebą sporych nakładów serwisowych i troskliwej opieki. W zamian odwdzięczają się szlachetną pracą, płynnym rozwijaniem mocy i rzadkim występowaniem w przyrodzie. Niewiele osób pochwali się posiadaniem takiego wozu. Jest ich coraz mniej, wobec czego możemy nastawić się na szybki wzrost wartości egzemplarzy utrzymanych w dobrym stanie. Co więcej, za kilkadziesiąt tysięcy złotych wkroczymy do świata, który 2-3 dekady temu zarezerwowany był dla wyjątkowo majętnych osób.