W czerwcu 2022 francuska marka po raz pierwszy ogłosiła informację o najnowszym modelu średniej klasy w swojej gamie. Peugeot 408 to samochód wyróżniający się nieszablonowym wzornictwem, łączący różne style, niby fastback, ale tak jakby nieco podniesiony, mrugający okiem do wszelkich crossoverów. Od kilkudziesięciu godzin model ten można zamawiać w Polsce. To doskonała okazja, by zebrać w jednym materiale wszystko, co wiemy o tym modelu.
Peugeot 408 – nieszablonowa forma
Najnowszy Peugeot 408 bardzo różni się od swojego formalnego poprzednika, czyli Peugeota 407. Tak naprawdę mamy tu do czynienia z zupełnie nowym autem, zrywającym z jakimikolwiek tradycjami, do których przez lata przyzwyczaiła nas francuska marka w modelach z czwórką na początku trzycyfrowej nazwy. Trudno zaklasyfikować jednoznacznie tę bryłę. Producent określa ją jako fastback, ale w istocie wystarczy rzut oka na to auto, by zauważyć podniesiony prześwit i charakterystyczne, malowane nadkola – cechy właściwe dla SUV-ów i crossoverów. Auto oferowane jest, zależnie od wersji wyposażeniowej z trzema rozmiarami felg, zawsze wykonanych ze stopów lekkich, od 17″ w bazowej wersji Allure, poprzez dwa wzory 19″ (taki rozmiar otrzymamy standardowo w wersjach Allure Pack i GT) oraz opcjonalne i dostępne tylko dla topowej hybrydy GT, 20-calowe obręcze (kosztują 1500 zł dopłaty). Przynależność modelu 408 do francuskiej marki podkreśla charakterystyczna sygnatura świetlna, czyli ledowe “kły” w pasie przednim (światła dzienne) oraz stylistyka potrójnych “pazurów” zarówno z przodu, jak i z tyłu auta.
Czy to duże auto?
Pod względem gabarytów nowy Peugeot 408 plasuje się pomiędzy segmentem kompaktów a klasą średnią, choć producent pozycjonuje ten model jako przedstawiciela segmentu C. Dokładne wymiary prezentujemy na poniższej grafice, tu tylko dodam, że auto jest dłuższe i szersze od kompaktowego fastbacka jakim jest np. Hyundai Elantra, ale mniejsze od klasy średniej jak np. Opel Insignia, Mazda 6, Skoda Superb, czy VW Arteon, bądź Citroen C5 X.
Przy rozstawie osi wynoszącym 2787 mm Peugeot 408 powinien zapewnić wygodne warunki podróży czterem osobom. Ponieważ jest to nowy model, to z pewnością do wyobraźni przemówi wam fakt, że rozstaw osi w Peugeocie 408 jest o 1 mm większy niż w Volkswagenie Passacie B8 (wciąż aktualna najnowsza generacja), zatem z przestrzenią pasażerską w kabinie jest dobrze. Dodam też, czego na powyższej grafice nie widać, a wyróżnia ten model. Prześwit modelu 408 to 189 mm, co jest wartością nieco większą od typowe dla przedstawicieli segmentu kompaktowego czy klasy średniej.
Jeżeli chodzi o walory transportowe, to wiele zależy od wybranej wersji napędowej. Najpojemniejszy bagażnik otrzymamy wybierając bazową jednostkę benzynową, wówczas mamy nawet 536 litrów pojemności, co jest więcej niż przyzwoitym wynikiem. Przestrzeń może zmniejszyć wybór opcjonalnego systemu nagłośnienia Focal Premium Hi-Fi z 10 głośnikami (kosztuje dodatkowe 3300 zł). Wówczas bagażnik maleje do 508 litrów. Mniej jest w wersjach z układem napędowym typu hybryda plug-in, wówczas mamy 471 litrów (lub 454 l z opcjonalnym nagłośnieniem). Po złożeniu oparć tylnej kanapy przestrzeń bagażowa rośnie do maksymalnie 1611 litrów. Uwaga! Tylna klapa otwiera się na wysokość aż 2186 mm, co oznacza, że gdy parkujemy na podziemnych parkingach, które często mają wysokość do 2 metrów, można klapą zawadzić o sufit, ew. wystające z niego elementy np. wentylacji parkingowej. Wspomniałem, że przestrzeń bagażowa zależy od wersji napędowej, czas zatem poznać odpowiedź na kolejne istotne pytanie.
Peugeot 408, co pod maską?
Nowy Peugeot 408 oferowany jest w naszym kraju z trzema wariantami jednostek napędowych. Gama napędów obejmuje dziś dwie wersje hybrydowe typu plug-in o mocy systemowej 180 i 225 KM oraz bazową jednostkę benzynową o mocy 130 KM. Wszystkie trzy są oferowane wyłącznie z 8-stopniową, automatyczną skrzynią biegów EAT8. Skrzyni manualnej nie ma w ofercie. Dodatkowo producent deklaruje, że w ciągu najbliższych miesięcy gamę modelową uzupełni odmiana e-408 z napędem wyłącznie elektrycznym.
Bazowa jednostka w tym modelu to trzycylindrowy, turbodoładowany silnik 1.2 PureTech 130 S&S. Opinie na temat tej jednostki są różne, ale te mniej pochlebne dotyczą tego silnika z początków jego produkcji (a produkowany jest on od 2013 roku), bo wówczas wyszedł na jaw problem ze strzępiącym się paskiem napędu rozrządu pracującym w tym silniku w kąpieli olejowej (rozrząd typu hot oil). Problem był na tyle poważny, że strzępki paska zatykały smok olejowy, co w skrajnych przypadkach mogło prowadzić nawet do zatarcia silnika, PSA zorganizowało nawet akcję serwisową dotyczącą tego silnika z lat 2013 – 2017. Należy jednak podkreślić, że jednostka, która trafia pod maskę nowego Peugeota 408 to zmodernizowany silnik pozbawiony wykrytych wcześniej wad “wieku dziecięcego”. Nie zmienia to faktu, że choć – jak na trzycylindrówkę – silnik ten wyróżnia się dobrą kulturą pracy, to 130 KM mocy nie zapewni nadmiernych emocji dla lubiących dynamikę. Wariant ten przyśpiesza od 0 do 100 km/h w czasie 10,4 s, a deklarowana przez producenta prędkość maksymalna to 210 km/h. Wystarczy aż nadto.
Jeżeli jednak oczekujemy lepszej dynamiki, w gamie pozostają dwa warianty napędu PHEV. W jednym o mocy sumarycznej 180 KM, silnik PureTech 150 KM jest łączony z silnikiem elektrycznym o mocy 81 kW. Taka konfiguracja pozwala osiągnąć 100 km/h ze startu zatrzymanego po 8,1 sekundach. Najmocniejszy wariant hybrydowy plug-in to połączenie tego samego silnika elektrycznego (81 kW) i benzyniaka PureTech 180 KM, co pozwala sumarycznie uzyskać moc 225 KM. Niby sporo więcej, ale przyśpieszenia nie są jakoś drastycznie lepsze, ta wersja osiągnie 100 km/h po 7,8 sekundy. Prędkości maksymalne słabszej i mocniejszej hybrydy to odpowiednio 225 i 235 km/h. Obie wersje PHEV opisywanego modelu mają ten sam maksymalny moment obrotowy, wynosi on 360 Nm. Warto dodać, że oba warianty mogą jeździć również na samym prądzie i da się tak jechać z prędkością do 135 km/h. Jak długo? Czas poznać odpowiedź.
Peugeot 408 – zasięg i ładowanie
W obu wersjach hybrydowych typu plug-in pojemność litowo-jonowego akumulatora trakcyjnego wynosi 12,4 kWh. Jak na PHEV-a nie są to jakieś ekstremalne wartości, ale zdaniem producenta oraz danych homologacyjnych (wg WLTP) powinny wystarczyć na bezemisyjne pokonanie od 61 km do 64 km, wartości są podobne w obu hybrydowych wariantach z wtyczką. Jak wygląda ładowanie? Peugeot oferuje standardowo do wariantów hybrydowych plug-in jednofazową ładowarkę pokładową zdolną do przyjęcia maksymalnie mocy 3,7 kW. Opcjonalnie (za dopłatą 1900 zł) można zamówić egzemplarz z ładowarką pokładową jednofazową o mocy do 7,4 kW, co pozwala skrócić czas pełnego naładowania baterii trakcyjnej do godziny i 40 minut. Pamiętajmy jednak, że 7,4 kW z jednej fazy oznacza, że instalacja, do której podpinamy takie auto musi znieść prąd o natężeniu 32 A. Wiele zabezpieczeń nadprądowych w polskich domach odcina zasilanie przy przekroczeniu 25 A z jednej fazy. W przypadku ładowania ze zwykłego gniazdka (230 V, 8 A), czas pełnego ładowania powinien trwać nieco ponad 7 godzin (producent podaje 7 godzin i 5 minut). Standardowa ładowarka 3,7 kW (prąd 16 A) skróci ten okres do 3 godzin i 25 minut.
Peugeot 408 – wyposażenie i technika w standardzie
Francuska marka oferuje w Polsce trzy warianty wyposażenia nowego 408. Allure, Allure Pack oraz GT. Już bazowy poziom Allure mile zaskakuje niezłym poziomem wyposażenia. Widać, że Peugeot przyjął tu nieco odmienne podejście od niemieckich marek, które bazowo oferują skromne wyposażenie, za to wiele opcjonalnych (i płatnych) dodatków do wyboru.
Bazowa wersja Allure zawiera w sobie m.in. dostęp bezkluczykowy, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, multimedia z ekranem 10″ z charakterystycznymi, programowalnymi “przyciskami” i-Toggles (miałem możliwość używania tego rozwiązania w nowym Peugeocie 308 i oceniam je znacznie wyżej niż np. dotykowe panele stosowane w kokpitach aut Grupy VW) i obsługą Apple CarPlay oraz Android Auto (oba systemy współpracują bezprzewodowo). W standardzie mamy też nawigację satelitarną, system aktywnego monitorowania pasa ruchu (nie mylić z aktywnym prowadzeniem po pasie), automatyczne światła mijania/drogowe oraz system awaryjnego hamowania z kamerą. Oprócz tego w tej bazowej (tak, cały czas mówimy o podstawowej wersji) odmianie Allure mamy pełne LED-y (ale nie matrycowe), przyciemniane szyby tylne i tylne boczne, czujniki parkowania z tyłu z panoramiczną kamerą cofania oraz ambientowe oświetlenie LED na desce rozdzielczej i w boczkach drzwi z możliwością personalizacji koloru światła. Dodatkowo wersje hybrydowe w wersji Allure są jeszcze doposażone w standardzie w bogatszy system automatycznego hamowania awaryjnego z kamerą i radarem, wykrywający inne pojazdy, pieszych i rowerzystów na kursie kolizyjnym w każdych warunkach oświetleniowych, tempomat adaptacyjny z funkcją Stop&Go (działa do całkowitego zatrzymania auta) oraz system rozszerzonego rozpoznawania znaków drogowych.
Decydując się na wyższy poziom wyposażenia Allure Pack otrzymujemy ponadto takie elementy jak:
- Oprócz bezkluczykowego dostępu również bezkluczykowy rozruch silnika
- Czujniki parkowania z przodu
- System automatycznego hamowania awaryjnego wykrywający pojazdy i pieszych, z kamerą i radarem, działający w każdych warunkach oświetleniowych (czyli to, co w niższej wersji wyposażenia jest oferowane tylko dla wersji hybrydowych plug-in
- Tempomat adaptacyjny z funkcją Stop&Go (też to samo co w niższej wersji dla hybryd plug-in)
- System rozszerzonego rozpoznawania znaków drogowych (w wersji Allure dostępny tylko w hybrydowych odmianach napędu)
- Długodystansowy system monitorowania martwego pola
- Ostrzeganie podczas cofania o wykryciu poprzecznie poruszających się pojazdów.
Powyższa lista prowadzi do pewnych wniosków. O ile Allure Pack w wersji z silnikiem benzynowym może skusić klientów, o tyle gdy na wejściu planujemy wybrać 180-konną hybrydę plug-in, dopłacanie prawie 6000 zł za poziom wyposażenia Allure Pack nie ma sensu, bo i tak większość tego co jest oferowane na tym poziomie klienci wybierający hybrydowy napęd otrzymują już w odmianie bazowej. W przypadku wyboru topowej, najmocniejszej, 225-konnej hybrydy plug-in tego typu rozterki nie mają znaczenia, bo nie jest ona w ogóle oferowana z bazowym poziomem wyposażenia Allure.
Pozostała nam jeszcze do omówienia topowa odmiana wyposażeniowa GT. Co w niej otrzymamy w standardzie, co mogłoby nas potencjalnie skłonić do jej wyboru? Francuska marka kusi w tym przypadku automatycznym systemem czyszczącym powietrze Clean Cabin, rozszerzoną funkcjonalnością e-Call (Peugeot Connect SOS & Assistance, co w praktyce oznacza, że mamy standardowy e-Call, a dodatkowo możemy za pomocą auta wezwać pomoc drogową, czego “zwykły” e-Call, będący tylko połączeniem alarmowym, nie zapewnia). W standardzie wersji GT jest też pakiet Drive Assist z systemem utrzymania (a nie tylko monitorowania) auta na pasie ruchu. Zamiast zwykłego ekranu przed kierowcą jest w tym przypadku Peugeot i-Cockpit 3D z personalizowanym wyświetlaczem kierowcy, do tego kierownica obszyta skórą licową, podgrzewana i wielofunkcyjna czy elektryczne, bezdotykowe sterowanie klapą bagażnika. Tym, co mnie osobiście najbardziej przekonuje są matrycowe reflektory z automatycznym dostosowaniem wiązki światła do warunków drogowych. System ten funkcjonuje w nieoświetlonych miejscach (poniżej 5 luxów) oraz przy prędkości powyżej 40 km/h o oferuje 5 różnych trybów oświetlenia. Niestety, jeżeli chcielibyście wybrać Matrix LED w niższej wersji wyposażenia, choćby i za dopłatą, to nie ma takiej możliwości. Matrycowe reflektory Peugeot zarezerwował wyłącznie jako wyposażenie standardowe topowej wersji GT.
Peugeot 408 – co w opcjach?
Całkiem przyzwoite wyposażenie standardowe już nawet w wersji bazowej nie wyczerpuje oferty. Peugeot oferuje całkiem sporo opcjonalnych dodatków, choć nie wszystkie są już dostępne. Na przykład ciekawie pod względem technologicznym wygląda pakiet Drive Assist 2.0 za 1500 zł (dostępny w wersjach Allure Pack i GT) obejmujący półautomatyczną zmianę pasa i wyprzedzanie + przewidywanie ograniczeń prędkości (które działa w oparciu o dane zapisane w pokładowej nawigacji). W topowej wersji GT i tylko w niej, za dość słoną dopłatę 7000 zł możemy zamówić też system Night Vision z sensorem podczerwieni wykrywającym w nocy pieszego lub zwierzęta o wysokości powyżej 50 cm w odległości od 15 do 200 metrów. Alarm zbliżeniowy jest aktywowany, gdy odległość od żywej przeszkody spadnie poniżej 100 metrów. Jest tylko jeden szkopuł: obu wymienionych rozwiązań jeszcze nie otrzymamy, Peugeot przewiduje ich dostępność od marca 2023 roku. Oczywiście zamówienie można złożyć, ale wybór tych opcji spowoduje wydłużenie oczekiwania na odbiór własnego egzemplarza. Inną funkcją dostępną wyłącznie jako płatna opcja tylko dla dwóch wyższych poziomów wyposazenia jest system VisioPark 360°, kosztujący 1900 zł. Peugeot każe sobie również dopłacać za lepsze fotele z certyfikatem AGR, przy czym kwota dopłaty zależy też od tego, czy zdecydujemy się na wersję foteli AGR z manualną regulacją (2000 zł), z elektryczną regulacją z pamięcią ustawień (2300 zł), czy też dostępną tylko w topowym wariancie GT, dodatkowo z funkcją masaży (4000 zł). Oczywiście są też bajery w stylu szklany dach otwierany z roletą (5500 zł), różne lakiery, skórzane tapicerki w kilku wzorach i kolorach, ale to już kwestia gustu a nie technologii.
Wspomniałem też o opcjonalnym systemie audio Focal Premium Hi-Fi z 10 głośnikami, subwooferem (zajmuje część bagażnika) i dedykowanym, 12-kanałowym wzmacniaczem o mocy 690 W. Radzę posłuchać tego rozwiązania przed jego wyborem. Ja osobiście słuchałem nagłośnienia Focala w innych modelach Peugeota (nie mieliśmy jeszcze w redakcji modelu 408) i brzmienie mnie nie powaliło. Jest przyzwoite, ale problem polega na tym, że podobnie odbieram również standardowy system audio nowych Peugeotów. Dlatego wszystkim, którzy już teraz są skłonni zamówić nowego Peugeota 408 zachęcam, by wybrali się do salonu i posłuchali nagłośnienia Focal w innym modelu (bo fizycznie 408-ek jeszcze nie ma) francuskiej marki. Jeżeli uznacie, że jest ono warte dopłaty 3300 zł, to cóż, przecież to wasze pieniądze.
Ile kosztuje to auto?
Oferta przygotowana na polski rynek obejmuje trzy warianty silnikowe, o których wspominałem wyżej oraz trzy poziomy wyposażenia: Allure, Allure Pack i GT. Najtańszy Peugeot 408 to wersja wyposażeniowa Allure łączona z bazowym silnikiem benzynowym PureTech 130 S&S EAT8. W świeżym cenniku francuskiem marki taka odmiana startuje od kwoty 143 000 zł. Wyższy poziom wyposażenia Allure Pack jest wyceniony dla tego samego silnika od 149 500 zł, natomiast topowa odmiana GT z benzyniakiem pod maską kosztuje od 160 350 zł, wciąż sporo taniej od wersji hybrydowych. Słabsza z wersji hybrydowych, czyli Peugeot 408 Plug-in Hybrid 180 w wersji wyposażeniowej Allure startuje od 190 550 zł, a bogatsze odmiany Allure Pack i GT wyceniono odpowiednio na 196 350 zł i 207 200 zł. Barierę 200 tys. zł przekracza również każda wersja topowej hybrydy Plug-in Hybrid 225. W tym przypadku Peugeot zrezygnował w ogóle z podstawowego poziomu wyposażenia Allure i oferuje wyłącznie odmiany Allure Pack oraz topową GT. Ceny? Odpowiednio: 202 850 zł oraz 213 700 zł. Czy to dużo? Sporo. Za porównywalną kwotę możemy zamówić np. takie modele o podobnej mocy jak Skoda Super iV Laurin&Klement (również hybryda plug-in, 218 KM, od 206 750 zł), Toyota Camry Executive (HEV, 218 KM, od 185 307 zł), Volkswagen Arteon Elegance PHEV (hybryda plug-in, 218 KM, od 219 290 zł), czy Mazda 6 2.5 SkyActiv-G-i-ELOOP (194 KM, od 207 900 zł). Doskonale jednak wiemy, że to nie Excel a emocje często decydują o wyborze auta, a nowy Peugeot 408 na pewno nie zostawia nas obojętnymi.