Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Silniki bez dwumasowego koła zamachowego. Można sporo zaoszczędzić

Pomimo nagonki na silniki diesla, wciąż cieszą się one zainteresowaniem – zwłaszcza na rynku wtórnym. Cenimy w nich stosunkowo niskie zużycie paliwa, zadowalającą dynamikę i elastyczność. Niestety, są to skomplikowane konstrukcje, których osprzęt po kilku latach zaczyna szwankować. Jednym ze sposobów na redukcję kosztów serwisowych jest wybór modeli pozbawionych dwumasowego koła zamachowego. Dzięki temu zostanie nam w kieszeni przynajmniej 2 tysiące złotych.

Czym jest dwumasowe koło zamachowe?

Popularna „dwumasa” ma za zadnie tłumić drgania. Producenci montują ją między silnikiem a skrzynią biegów. W jej skład wchodzą łożyska, tarcza zbierakowa i koła masy pierwotnej. W większości przypadków wytrzymuje ponad 200 tysięcy kilometrów i należy ją wymienić wraz ze sprzęgłem, co wiąże się z fakturą u mechanika na poziomie 3-4 tysięcy zł. Samo sprzęgło w jednostce wysokoprężnej wyceniane jest na 600-1000 zł. Im częściej spotykany model, tym ceny podzespołów i koszty robocizny będą niższe. W autach klasy premium wydatek może być nawet dwa razy większy.

Niemniej, dwumasowe koło zamachowe możemy również poddać regeneracji, co przełoży się na koszty niższe o około 30 procent. Jego kres zwiastują hałasy z okolicy skrzyni biegów podczas uruchamiania i wyłączania silnika, nieprzyjemne wibracje na biegu jałowym, a także utrudniona zmiana poszczególnych przełożeń. Jeśli chcemy uniknąć takich problemów, warto poszukać motoru pozbawionego tego elementu.

PSA – 1.6 HDI

Ogromną popularnością cieszy się czterocylindrowy diesel opracowany przez inżynierów koncernu PSA. 1.6 HDI meldował się nie tylko pod maskami samochodów spod znaku Citroena i Peugeota, lecz również w wielu modelach Forda, Volvo i Mazdy. Producent zastosował ośmio lub szesnastozaworową głowicę, bezpośredni wtrysk typu common-rail i turbodoładowanie – ze stałą lub zmienną geometrią łopat, zależnie od wersji. Pozbawione dwumasy są tylko słabsze wersje silnikowe o mocy 75 i 90 KM. W mocniejszych odmianach ten komponent był wyposażeniem standardowym, podobnie jak droższa w regeneracji turbosprężarka ze zmienną geometrią łopat. Skromna moc w zupełności wystarcza do przemieszczania się kompaktowym lub miejskim autem. To między innymi Ford Focus II, Citroen C3 I i II, Mini Cooper D (R56), a także Mazda 3 I i Peugeot 308 I.

Ford Focus II (fot. Ford)

PSA – 2.0 HDI

Kilka lat starszą propozycją, także autorstwa koncernu PSA, jest silnik 2.0 HDI z początków produkcji. Jednostka debiutowała w 1999 roku w wariancie 109 KM. Kilka miesięcy później praktycznie do wszystkich modeli Peugeota i Citroena trafiła jej słabsza, 90-konna odmiana pozbawiona szeregu kosztownych elementów osprzętu. Postawiono na ośmiozaworową głowicę, bezpośredni wtrysk common-rail i turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat. O ile pod maską auta klasy średniej 90 KM to stanowczo za mało, o tyle popularny Peugeot 206 sprawował się nad wyraz dobrze, przekonując dynamiką i symbolicznym spalaniem. Podstawowa specyfikacja 2.0 HDI trafiała też do Peugeota 406, 307, Citroena Xsary i Xantii.

Peugeot 307 (fot. Peugeot)

Kia/Hyundai – 1.6 CRDI

Powinniśmy też zwrócić uwagę na opracowanego przez Koreańczyków diesla 1.6 CRDI. Wytwór Hyundaia i Kii pojawił się w ofercie w 2005 roku w wersji 90 i 116 KM. Wzorem rynkowych rywali, korzysta z bezpośredniego wtrysku commn-rail Boscha, co gwarantuje rozsądne ceny napraw. Co ciekawe, w każdej z wersji zastosowano tańszą w regeneracji turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat oraz zrezygnowano z kosztownej dwumasy. Dodatkowo, tylko początkowo napęd rozrządu realizowany był wrażliwym paskiem. Później zastosowano napęd oparty na wytrzymałym łańcuchu, co w efekcie przekłada się na koszty serwisowe niższe niż u europejskich rywali. Motor znajdziemy w pierwszej generacji Hyundaia i30, a także w Kii Cee’d I oraz Cerato. To jedna z najlepszych jednostek w tej klasie pojemnościowej.

Hyundai i30 (fot. Huyndai)

Opel – 1.7 CDTI

Niskimi kosztami serwisowymi chwali się także stosowana tylko w Oplach jednostka 1.7 CDTI. Co ciekawe, produkowana w polskich zakładach marki w Gliwicach. Powstała na bazie silnika autorstwa Isuzu (DTI). W 1999 wprowadzono unowocześniony wariant z bezpośrednim wtryskiem common-rail, turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopat i bez dwumasowego koła zamachowego. Mechanicy szczególnie polecają odmianę o mocy 75-80 KM. Stosując się do zaleceń specjalistów – częstsze wymiany oleju, dostajemy tani w utrzymaniu dość trwały samochód z radośnie klekoczącym ropniakiem. Istotne są też wydatki serwisowe. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy to koszt jedynie 300-400 złotych za sztukę. Prosty diesel Opla zadowala się porcjami oleju napędowego na poziomie 5-6 litrów w średnim rozrachunku. Znajdziemy go w Astrze I i II, Corsie III i Merivie I.

Opel Astra II (fot. Opel)

Fiat – 1.3 MultiJet

Jednym z najpopularniejszych na rynku nowych i używanych pojazdów z małolitrażowym silnikiem diesla jest produkowany w Polsce 1.3 MultiJet autorstwa Fiata. Dzieło włoskich inżynierów już od ponad dekady trafia pod maski większości modeli Fiata, Alfy Romeo Mito i Lancii Ypsilon. Czterocylindrowy agregat wyposażono w bezpośredni wtrysk common-rail, turbodoładowanie i zależnie od roku produkcji, także w filtr cząstek stałych (od 2009). Jednostka oferowana była też w Oplach, jednak tam współpracuje już z dwumasowym kołem zamachowym. Do wyboru mamy warianty o mocy 70, 75 i 90 KM. Każdy zadowala się niewielkimi dawkami oleju napędowego, gwarantując wystarczające osiągi w autach segmentu B. Producent zastosował niezbyt trwały łańcuch rozrządu. Na szczęście jego wymiana nie jest kosztowną operacją. Warto też pilnować prawidłowego poziomu oleju.

Fiat 500 (fot. Fiat)

VAG – 1.4 TDI

Sporą popularnością cieszy się również małolitrażowy diesel opracowany przez koncern VAG. 1.4 TDI trafiał pod maski aut z segmentu A i B, gdzie sprawdzał się nad wyraz dobrze. Receptą Niemców na stworzenie małego klekota było obcięcie jednego cylindra sprawdzonemu silnikowi 1.9 TDI. Podobnie jak większy brat, korzysta z hałaśliwych pompowtryskiwaczy oraz turbodoładowania bez zmiennej geometrii łopat. Odmiany o mocy 70-80 KM pozbawione są dwumasowego koła zamachowego. Powszechną bolączką małego motoru Volkswagena jest występowanie luzu osiowego na wale korbowym. Jednostkę znajdziemy w Audi A2, Seacie Ibiza III i IV, Volkswagenie Polo IV i V, oraz w Skodzie Fabii I i II, a także w Rapidzie.

Seat Ibiza (fot. Seat)

Hyundai/Kia – 1.1 CRDI

Jeśli szukamy niewielkiego urządzenia do przemieszczania z bardzo oszczędnym silnikiem diesla, mamy do wyboru chociażby Hyundaia i10 pierwszej i drugiej generacji oraz Kii Picanto I. Obok prostego, wolnossącego silnika benzynowego, producent oferował diesla o pojemności 1.1 i mocy 75 KM. Wysokoprężna jednostka z rodziny CRDI otrzymała bezpośredni wtrysk common-rail, trzy cylindry, 12-zaworową głowicę, prostą turbosprężarkę (koszt regeneracji to około 1200 złotych), układ wtryskowy firmy Bosch i trwały łańcuch rozrządu. Zużycie paliwa mieści się w granicach 4-5 litrów na setkę w aglomeracyjnych korkach.

Hyundai i10 (fot, Hyundai)

Hyundai/Kia – 1.4 CRDI

Koreańscy producenci od kilkunastu lat skutecznie gonią europejskich konkurentów. Obok gigantycznej poprawy jakości wykonania kabiny, mamy do czynienia także z rozwojem mechanicznym. Jednym z bardziej dopracowanych diesli koncernu Hyundai/Kia jest czterocylindrowy 1.4 CRDI doskonale sprawdzający się w autach segmentu B i C i wprowadzony do obiegu w 2011. Zastosowano w nim szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat (koszt regeneracji to około 1800 złotych), trwały łańcuch rozrządu i filtr cząstek stałych. Tak skonfigurowana jednostka z łatwością zadowala się 5-6 litrami oleju napędowego w cyklu mieszanym. Co istotne, nie spotkamy tutaj dwumasowego koła zamachowego. Do użytku mamy dwie wersje 75 i 90 KM. Motor trafiał do Hyundaia i20 I i II, i30 II, ix35 oraz do Kii Vengi, Rio III, a także Cee’da II.

KIA Cee’d (fot. KIA)

Zobacz również:

Total
1
Shares