Hyundai Kona Electric w minionym roku przeszedł facelifting, który nie zmienił go zbytnio. To wciąż charakterystycznie wystylizowany crossover segmentu B, którego można lubić za wyrazisty wygląd i funkcjonalność, ale – przynajmniej w tej wersji – nic przebije jego największej zalety, czyli ekonomii. Ile prądu zużywa podstawowa Kona Electric i jak wypada na tle konkurencji?
Przedliftową Konę z tym samym zespołem napędowym testowaliśmy w 2020:
Hyundai Kona Electric. Styl
Zmiany karoserii wynikające z liftingu są niewielkie. Opisywaliśmy je w drugim naszym teście Kony z większym akumulatorem. Obejmują głównie przedni i tylny zderzak, doposażenie samochodu w nowoczesne systemy bezpieczeństwa, aktualizację multimediów i minimalne przeprojektowanie kokpitu. Kona ma jedyne w swoim rodzaju, “piętrowe” oświetlenie z przodu i z tyłu, oraz zwartą sylwetkę miejskiego, lekko podniesionego SUV-a.
Pozostałością po starym zderzaku jest asymetryczne umiejscowienie klapki ładowania na samym froncie pojazdu. W przypadku całkowicie gładkiej powierzchni może to budzić wizualny dyskomfort. Z doniesień użytkowników wiemy, że klapka ta ze względu na miejsce, w którym się znajduje, potrafi zamarznąć w temperaturach poniżej zera. Teoretycznie drobiazg, ale co zrobicie w takiej sytuacji, kiedy podjeżdżacie “zatankować” prąd na miejskiej ładowarce i nie możecie jej otworzyć? Potrafi to zepsuć dzień.
Ile Kona zużywa energii?
Kona jest bardzo ekonomicznym elektrykiem. Od samego początku nie jeździliśmy nią oszczędnie, a mimo to z włączonym trybem Sport zużycie energii w cyklu mieszanym nie przekroczyło 14,5 kWh/100 kilometrów. Taki wynik jest niemal nieosiągalny dla będących w tym samym segmencie Opla Corsy-E, czy Renault Zoe. A to nie koniec.
Zabrałem Hyundaia Konę na redakcyjną pętlę testową. Jest ona naszą definicją cyklu mieszanego – korek na warszawskim Mokotowie, wyjazd na obwodnicę, a później różnej jakości drogi podmiejskie i ponowny korek przy wjeździe do miasta. Wynik nas zaskoczył: 12,5 kWh/100 kilometrów w trybie Normal i 11,8 kWh/100 kilometrów w trybie Eco. Dodajmy, że tryb Eco nie obniża w żaden sposób komfortu termicznego w samochodzie (w przeciwieństwie do wyżej wymienionej, elektrycznej Corsy). Te wyniki świadczą chociażby o bardzo skutecznej rekuperacji w Hyundaiu.
Bateria i układ napędowy w Konie
Testowany Hyundai Kona Electric to podstawowa odmiana wyposażona w zestaw akumulatorów o użytkowej pojemności 39,2 kWh. Według normy WLTP, samochód może przejechać 305 km na jednym ładowaniu. Nasz testowy egzemplarz pokonał obiecywany zasięg bez większego problemu, a nawet był go w stanie nieznacznie przekroczyć.
Silnik elektryczny z magnesami stałymi umieszczony pod maską najsłabszej elektrycznej Kony zapewnia 136 KM i aż 395 Nm. Napęd wędruje na przednią oś, a samochód do pierwszych 100 km/h rozpędzi się w około 9 sekund. Nie dajcie się jednak zwieść stosunkowo skromnej mocy i przeciętnym osiągom na papierze. Do 80 km/h to auto rozpędza się błyskawicznie, zostawiając na światłach wiele teoretycznie mocniejszych samochodów. Oczywiście duża w tym zasługa pokaźnego momentu obrotowego, który dostępny jest od 0. Wszystko jest dobrze, kiedy jest sucho. Na mokrym asfalcie przy głębokim naciśnięciu pedału przyspieszenia, pojawiają się problemy z trakcją.
Samochód do pełna z domowego gniazdka 220v naładuje się w około 19-20 godzin. W przypadku ładowania z szybkich ładowarek, 80% osiągniecie w niecałą godzinę. Z trójfazowego wallboxa, auto naładujecie z mocą 11 kW od zera do pełna w około 6 godzin.
Zainteresowany szybką, spalinową Koną? Zobacz nasz test Kony N na YouTube:
Hyundai Kona Electric. Komfort jazdy
Hyundai Kona Electric jest wygodnym samochodem nie tylko w warunkach miejskich, ale też w trasie. Do 100-110 km/h w kabinie jest cicho i można rozmawiać bez podnoszenia głosu. Podróżując po autostradzie z dozwoloną prędkością 140 km/h będziemy czuć już dyskomfort. Prędkość maksymalna elektrycznej Kony to 155 km/h.
Mam niecałe 190 cm wzrostu i za kierownicą Kony przez pierwsze kilka minut trudno mi się było odnaleźć. W samochodzie siedzi się wysoko, a sam fotel nie ma rozbudowanej regulacji. Udało mi się jednak znaleźć komfortową pozycję z mocno odsuniętym fotelem, co niestety źle wpłynęło na ilość miejsca z tyłu. Gdybym musiał pokonać dłuższą trasę siedząc “sam za sobą”, to byłoby mi ciasno i niewygodnie.
Plusem jest ergonomia wnętrza. W centrum deski rozdzielczej znajduje się 10-cio calowy wyświetlacz, który odpowiada za multimedia. Pod nim znalazło się miejsce na wąskie centralne nawiewy i fizyczne przyciski sterujące mocą nawiewu, ogrzewaniem i klimatyzacją. Biegi – w formie przycisków – umieszczono na środkowym tunelu, pod którym zagospodarowano dużą półkę na damską torebkę, czy podręczne drobiazgi. Bagażnik na papierze ma 332 litry w bazowym zestawieniu oraz 1112 litrów po złożeniu kanapy. Dla skali, umieściłem obok kabla swój fotograficzny plecak.
Kona będzie miała konkurenta. Widzieliśmy go w Poznaniu:
Hyundai Kona Electric. Dlaczego tak drogo?
Hyundai Kona Electric wywarł w naszej redakcji bardzo pozytywne wrażenie. W elektrycznej części segmentu B o kilka kroków wyprzedza konkurencję w dziedzinie zarządzania energią. Zdecydowanym minusem podstawowej elektrycznej Kony jest cena. Bazowa wersja Modern z mniejszym akumulatorem zaczyna się od 157 900 złotych, a najbogatsza Executive kosztuje aż 185 900 złotych. Dla porównania, testowany przez nas Volkswagen ID.3, czyli elektryczny kompakt, startuje właśnie od 185 900. Pytanie więc brzmi, czy Kona w najlepiej wyposażonej wersji może być samochodem wartym uwagi?
Wszystko zależy od potrzeb konsumenta. Jeśli mieszkasz w pobliżu dużego miasta, masz własne gniazdko z ładowarką i szukasz niewielkiego samochodu, który bardzo rozsądnie obchodzi się z energią – Hyundai Kona Electric spełni Twoje oczekiwania. Jednak ci, którzy kupują elektryki potrafią liczyć, a biorąc pod uwagę to, że inne elektryki z tego segmentu można kupić dużo taniej, to Hyundai nie będzie miał łatwo.