Trwałość samochodów. Czy dziś auta psują się częściej niż kiedyś?

Trwałość samochodów to bardzo istotny czynnik decydujący o wyborze konkretnego modelu, jednak o niej decydują nie tylko producenci.
Awaria samochodu, trwałość samochodów
Awarie aut się zdarzały zawsze, dawniej i dziś (fot. Shutterstock)

Zygmunt Freud powiedział kiedyś: nie ma ludzi zdrowych, są tylko niezdiagnozowani i choć psychoanaliza nie ma wiele wspólnego z motoryzacją to sedno tego zdania można odnieść i do samochodów. Z pewnością słyszeliście wielokrotnie opinie – najczęściej starszych kierowców – że “kiedyś to były trwałe auta, a dziś to…”. Czy faktycznie tak jest? Czy trwałość samochodów ostatnio uległa znaczącej degradacji? Czy istotnie współczesne samochody samochody są mniej trwałe w stosunku do odpowiedników sprzed kilku dekad? Otóż niekoniecznie, za to na pewno wcześniej informują o tym, że coś jest nie tak. Jednak ze względu na wzrost komplikacji współczesnych pojazdów, wyposażone one są po prostu w więcej elementów, które mogą ulec uszkodzeniu. Do tego dochodzi jeszcze kwestia przyzwyczajeń użytkowników, które nie ewoluują wraz ze zmianami w samych pojazdach. To w końcu psują się częściej, czy nie? Przyjrzyjmy się problemowi trwałości samochodów bazując na konkretnych danych, analizach i przykładach.

Trwałość samochodów, a kwestia złożoności

Współczesne silniki są dużo bardziej skomplikowane od konstrukcji sprzed dziesięcioleci (fot. Shutterstock)

Pierwsze samochody były niezwykłe, bo były nowym wynalazkiem, ale z dzisiejszego punktu widzenia były bardzo prostymi konstrukcjami, za to niejednokrotnie dość uciążliwymi w obsłudze. Współczesne auto to skomplikowana maszyneria i jedno z najbardziej złożonych urządzeń, z którego może korzystać w zasadzie każda osoba, dysponująca odpowiednimi uprawnieniami oraz nawet bardzo powierzchowną wiedzą skupiającą się na użytkowaniu samochodu bez wnikania jak faktycznie dany mechanizm działa. Jednak nie jest tak, że nowoczesne auta psują się na potęgę, ale trwałość samochodów jest siłą rzeczy powiązana z ich złożonością. Według niemieckiej organizacji ADAC najczęstszym problemem serwisowym zgłaszanym przez użytkowników (ADAC prowadzi regularne statystyki i raporty dotyczące niezawodności aut) jest rozładowany akumulator. Dane statystyczne ADAC gromadzi na podstawie informacji zbieranych przez załogi pomocy drogowej u naszych zachodnich sąsiadów. Co ciekawe problem rozładowanego akumulatora w 2020 roku dotykał aż 46,3 proc. wszystkich interwencji niemieckich pomocy drogowych. To wskaźnik znacznie wyższy niż analogiczna zmienna z 2019 roku (wówczas było to 41,8 proc.). To łatwo wytłumaczyć: pandemia, ograniczenia i lockdown – wszystko to spowodowało, że auta były użytkowane znacznie rzadziej, a tym samym alternatory rzadziej podładowywały akumulatory tych pojazdów.

Współczesny samochód jest bardzo bogato wyposażony w wiele różnych czujników, których zadaniem jest wykrycie problemu, kiedy jego naprawienie jest jeszcze relatywnie proste i nie będzie sprowadzać się np. do generalnego remontu silnika. Z drugiej jednak, to że naprawa jest prosta, nie oznacza niestety, że jest zawsze tania. Owszem, “systemy wczesnego ostrzegania” zainstalowane we współczesnych autach wykrywają dość wcześnie jakiekolwiek problemy, a BMW poszło nawet dalej pracując nad “predykcyjnymi mechanizmy przewidywania awarii”.

Jednak takie ostrzeganie też kosztuje, zarówno od strony producenta, który musi doposażyć auto w masę elektronicznych komponentów, jak i od strony konsumenta, który za wymianę relatywnie prostych elementów (w teorii) musi dziś zapłacić znacznie więcej niż kiedyś. Przykład? Proszę bardzo: wymiana eksploatacyjnych części układu hamulcowego. Kiedyś można było to zrobić w domowym garażu, dziś w niektórych modelach (np. nowych Audi) bez komputera się nie obejdzie. Sprzęt, w który serwis musi się zaopatrzyć kosztuje, jego amortyzacja przekłada się na wyższą cenę usługi, na serwisie chce zarobić też producent, w efekcie konsument widzący cenę na rachunku myśli sobie “ehh, kiedyś to były trwałe auta…”.

Ograniczenia emisyjne i mnożenie bytów

SCR, EGR, katalizator, DPF – wszystko to elementy obecne we współczesnych autach i do działania samego silnika spalinowego nie są w ogóle potrzebne! (fot. Shutterstock)

Silnik spalinowy to konstrukcja, która jest znana ludzkości od ponad wieku. Od strony inżynieryjnej wiadomo czego się spodziewać. Doświadczenia zebrane przez dziesięciolecia rozwoju sprawiają, że budowa konstrukcji spalinowej to wręcz rutynowe zadanie dla inżyniera. Gdyby nie jedna rzecz: normy emisji.

Coraz bardziej restrykcyjne przepisy europejskie dotyczące tego jakie są maksymalne stężenia związków chemicznych wydzielanych przez układ wydechowy współczesnych aut spalinowych spowodowały, że opracowywanie układów napędowych spełniających te normy to prawdziwe inżynierskie wyzwanie. Z pewnością wszyscy słyszeliśmy o takich patentach jak, katalizatory (zmniejszanie emisji poprzez wywoływanie reakcji chemicznych z niepożądanymi składnikami spalin i w rezultacie ich częściowa neutralizacja w kontekście środowiskowym), filtry cząstek stałych (obecnie nie tylko w dieslach, ale już i w benzyniakach), downsizing (mniejszy silnik to mniejsza emisja), układy recyrkulacji spalin (niejako ponowne wykorzystanie spalin w układzie zasilania silnika, co skutkuje zmniejszeniem ich emisji), czy selektywna redukcja katalityczna (uzupełnienie układu katalizatora o chemiczny reduktor związków azotu wykorzystujący roztwór mocznika powszechnie znany jako płyn AdBlue). Silnik spalinowy zadziała bez problemu bez jakiegokolwiek z wymienionych wyżej układów, ale… będzie nielegalny. Mnożenie konstrukcji “antyemisyjnych” siłą rzeczy ma wpływ na trwałość samochodów.

Nie trzeba być Einsteinem, by zrozumieć, że wzrost komplikacji spalinowych układów napędowych podnosi koszty projektu, produkcji, serwisu. Z samego tylko faktu, że mamy do czynienia z bardziej skomplikowanym układem, prawdopodobieństwo, że coś ulegnie awarii jest wyższe nie z faktu ewentualnej nietrwałości (do czego jeszcze wrócimy), lecz po prostu z większej ilości elementów, złożoności układu, czy nieprawidłowej eksploatacji.

Błędy eksploatacyjne i złe przyzwyczajenia

Check Engine
Usunięcie błędu z komputera to nie usunięcie usterki! (fot. Shutterstock)

W ten sposób dochodzimy do kolejnej przyczyny potencjalnych problemów z nowymi autami, które skutkują później głośno rozgłaszanymi opiniami w stylu “kiedyś to były auta…”. Chodzi o eksploatację. Pośrednio przyczyniają się do tego też sami producenci, choćby przez wbudowywane w elektronikę pokładową współczesnych pojazdów tzw. “ekotrenażery”, czyli aplikacje czy zaprogramowane wskazania, które mają kierowcom ułatwić jazdę jak najbardziej ekologiczną. Tylko, że w przypadku silników spalinowych ultraekologiczna jazda oznacza często znaczne obniżenie trwałości jednostki napędowej! Można w tym miejscu postawić pytanie, czy skrócenie trwałości w wyniku ekojazdy będzie ekologiczne, ale nie dysponuję twardymi, naukowymi danymi by to ew. potwierdzić.

Kontrolki w aucie – co oznaczają?

Trwałość samochodów wymaga mądrej ich eksploatacji. Naprawdę dobrze silnikowi czasem podnieść obroty, czy “przewietrzyć” DPF na trasie szybkiego ruchu. Pamiętajmy, że nie na darmo w specyfikacji technicznej każdego pojazdu (dane techniczne znajdziecie w naszym katalogu) obok mocy czy momentu obrotowego podaje się zwykle zakres prędkości obrotowych silnika, w jakich dane wartości są uzyskiwane. To optimum energetyczne silnika, czyli zakres, w którym najwięcej pracy pozyskanej z eksplozji mieszanki paliwowej w tłokach przetwarzane jest za pośrednictwem korbowodów i układu napędowego w energię przekazywaną na koła. Tymczasem jeżdżąc głównie ultraekologicznie w miejskich korkach, prędzej przyjdzie nam zmierzyć się z takimi problemami jak nagar w układzie silnikowym, czy zajdzie konieczność wymiany filtra DPF już po 50 tys. km, zamiast jego spodziewanej trwałości obliczanej średnio na 5-krotnie dłuższy dystans…

Co ile wymiana oleju? Zobacz nasz poradnik!

Trwałość samochódów, czyli księgowi vs inżynierowie

Wreszcie kolejna kwestia to zrozumienie, że produkcja samochodów to biznes. Każdy z graczy na rynku motoryzacyjnym dba o zysk i rentowność. Tak mamy urządzony świat, cała nasza cywilizacja jest cywilizacją wzrostu (w sensie ekonomicznym), gdy go nie ma, jest problem – firmy upadają, ludzie tracą miejsca pracy itp. Produkowanie aut to skomplikowany proces podlegający stałej optymalizacji i zmianom. Nowe normy emisji? Trzeba opracować rozwiązania, które pozwolą je spełnić. Ale to spowoduje wzrost kosztów. Czy można na czymś zaoszczędzić? Takich pytań jest wiele i przykładów kiedy trwalsze części zastępowano mniej trwałym, ale takimi, które “powinny wytrzymać odpowiednio długo” jest sporo i nie dotyczy to wyłącznie nowych aut. Taka optymalizacja np. w technice materiałowej jest stosowana od dawna.

Audi A6 C5
Audi A6 C5 i “pancerne” 1.9 TDI, korozji tu nie ma, silnik też ok, ale pewne oszczędności i tu skróciły żywotność niektórych elementów (fot. materiały prasowe producenta)

Konkretny przykład: sprzęgło kompresora klimatyzacji w Audi A6 C5, czyli aucie już starym, ale wciąż wiele jego egzemplarzy jeździ po polskich drogach. W pierwszych latach produkcji tego auta (a także w starszej generacji) Audi stosowało praktycznie niezniszczalną konstrukcję wykonaną z metalu, po roku 2001, m.in. do silników 1.9 TDI (wariant mocy 130 KM) trafiła część zbudowana z tworzywa, co skróciło czas życia do ok. 2 lat. Jej wymiana nie jest jakimś problemem, ale po pierwsze jednak kosztuje (sam element to ok. 200 zł + robocizna), po drugie wielu mechaników zamiast wymiany elementu (kłopotliwe) oferuje wymianę całej sprężarki (koszt znacznie większy, większy zarobek, łatwiejsza robota i cena: grubo powyżej 2000 zł poza ASO).

Pierwsze wersje silnika EA888 (2007 – 2011) przyprawiały właścicieli wyposażonych w nie aut o siwiznę (fot. materiały prasowe VW)

Tego typu przykładów “oszczędności materiałowych” można znaleźć niestety wiele. Ot, choćby słynna w całej branży afera dotycząca silników TSI/TFSI grupy Volkswagena (typoszereg EA888 – zadebiutował w 2007 roku), które miały wadę fabryczną z powodu zbyt cienkich (oszczędności materiałowe) pierścieni olejowych, a także szereg innych problemów (wadliwy napęd rozrządu). 4 lata zajęło Volkswagenowi odrobienie pracy domowej i doprowadzenie tej konstrukcji to odpowiedniego stanu, dziś najnowsze silniki TSI/TFSI (EA888 gen.3 uznawane są za trwałe konstrukcje. Nie można tak było od razu? Pewnie tak, gdyby w proces twórczy nie ingerowali księgowi…

Jednak wpadki produkcyjne nie są domeną ostatnich lat. W historii motoryzacji było ich wiele. Nasza rada na koniec? Posłużmy się tu słowami nieżyjącego już Irvina Gordona, amerykańskiego nauczyciela i posiadacza pięknego Volvo P1800 S z 1966 roku. Gordon uwielbiał to auto, uwielbiał podróże i była to miłość odwzajemniona. Amerykanin pokonał swoim pojazdem ponad 5 milionów kilometrów. Gdy jeden z dziennikarzy zapytał go o to, na czym polega jego sekret, nauczyciel odpowiedział w rozbrajający sposób: po prostu przeczytałem instrukcję obsługi i się do niej stosuję. Tylko tyle i aż tyle. Tymczasem wciąż wielu użytkowników hołduje zasadzie “jeżdżę i leję paliwo, a jak się zepsuje to sprzedam”.

Jaki samochód kupić?

Total
0
Shares