Z czego znany jest Citroën? Z nieszablonowego wzornictwa, wyróżniającego się stylu? Owszem, ale z pewnością wielu wskaże komfortowe zawieszenie. Elektryczny kompakt francuskiej marki zachowuje te cechy i robi to naprawdę dobrze. Sprawdziliśmy go możliwie wszechstronnie wyłuskując jego wady, ale też dostrzegając naprawdę wiele zalet!
To kompakt czy crossover?
Formalnie Citroën ë-C4 jest autem kompaktowym (segment C), ale wizualnie blisko mu do modnego crossovera, szczególnie gdy przyjrzymy mu się z boku – zabudowane nadkola, imponujące progi, podwójny pas przedni z dwoma poziomami reflektorów, wszystko to sprawia, że jedni zobaczą w tym modelu crossovera, inni hatchbacka, a jeszcze inni będą upierać się przy kompaktowym, podniesionym coupe. Ale w sumie – jakie to ma znaczenie? Liczy się to, że Citroën przygotował auto, które jest po prostu niebanalne.
Warto zajrzeć i porównać: nasz test Opla Corsy-e z tym samym napędem
Kompaktowe, ale czy wygodne?
Zdecydowanie tak, zastosowane przez francuską markę amortyzatory z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi robią kapitalną robotę, szczególnie w mieście, gdzie jest mnóstwo garbów, torów tramwajowych, pomarszczonych fałd asfaltu przed światłami – z takimi przypadłościami zawieszenie elektrycznego Citroena radzi sobie śpiewająco – skok amortyzatorów jest spory (zero dobijania), ale jednocześnie tłumienie jest na tyle sprężyste, że nie ma efektu bujania.
Jeżeli dodamy do tego bardzo wygodne fotele, które stanowią standardowe wyposażenie testowanej wersji Fell Pack, to okazuje się, że to jeden z najbardziej wygodnych samochodów kompaktowych mainstreamowej marki. I choć pod względem napędu (zaraz do niego dojdziemy) auto współdzieli technikę z innymi modelami Stellantis (Opel Corsa-e, Opel Mokka-e, Peugeot e-208), to pod względem komfortu jazdy wyprzedza je o klasę. Owszem, można się czepiać, że fotele mają manualną regulację w niezbyt szerokim zakresie, czy wypominać brak podparcia lędźwiowego, sztuka jednak w tym, by zrobić tak wygodne fotele, byś nie musiał regulować oparcia na lędźwiach – i moim zdaniem Citroenowi to się w tym modelu zdecydowanie udało.
A jak z tylną kanapą? Pierwsze co rozczarowuje to brak podłokietnika, który w klasie kompaktowej jest już faktycznym standardem, tym samym nie ma też uchwytów na napoje, co najwyżej niewielkie półlitrowe butelki można umieścić w bocznych schowkach. Są za to gniazdka USB, i to dwa, na dodatek obu różnych typów – USB-A i USB-C. Bez względu na to, jaki masz sprzęt mobilny, podładujesz go w tym aucie.
Jeżeli chodzi o miejsce, to jest dość wygodnie – gdy usiadłem sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) przed kolanami, w kieszonce na oparciu przedniego fotela zmieściło by się grube tomiszcze i wciąż jeszcze kolana nie dotykałyby fotela. Z miejscem nad głową było nieco gorzej, ale też bez tragedii, z jednym wszak zastrzeżeniem – podczas gwałtownego skrętu, pasażer mojego wzrostu (i wyższy) na tylnej kanapie może uderzyć głową w uchwyt na podsufitce nad drzwiami. W razie wypadku o uchwyt raczej nie uderzymy bo wystrzelą poduchy (zaślepki airbagów są na słupku C). Co na to Euro NCAP? Organizacja oceniła bezpieczeństwo najnowszego Citroëna C4 (zatem również i nasz model, bo różnice dotyczą tylko napędu) na cztery gwiazdki.
Bagażnik? Ma przyzwoitą jak na kompaktowego hatchbacka pojemność 380 litrów – to żaden rekord (tyle ma np. najnowsza Škoda Fabia, będąca autem z niższego segmentu), ale to przemyślana przestrzeń, podłoga jest płaska bez zachodzących na nią nadkoli z boku, płaską pozostaje także po złożeniu oparć tylnej kanapy (składają się w proporcjach 40/60; niestety brak jakiejkolwiek przelotki na dłuższe przedmioty). No chyba, że zdecydujemy się opuścić podłogę, ale nie warto, bo pod nią jest jeszcze sporo miejsca, które warto wykorzystać na przewożenie kabli. Obowiązkowe wyposażenie (trójką, gaśnica) mają swoje miejsce i nie zajmują przestrzeni bagażowej.
Co warto wiedzieć wybierając się w dalszą trasę samochodem elektrycznym?
Citroën ë-C4 – elektryczny napęd i ładowanie
Auto napędza technika znana już z wcześniej przez nas testowanych, w pełni elektrycznych modeli koncernu Stellantis (m.in. Opel Corsa-e, czy Opel Mokka-e, a także Peugeot e-208). Citroën ë-C4 wyposażony jest w silnik elektryczny synchroniczny z magnesami trwałymi. Ma on moc 100 kW (136 KM). Moment obrotowy względem mocy jest dość wysoki i wynosi 260 Nm. Instalacja trakcyjna pracuje na napięciu 400 V. Napęd przenoszony jest na w zasadzie bezpośrednio (brak klasycznie rozumianej skrzyni biegów) na przednią oś.
Według producenta auto w każdej wersji jest w stanie przyjąć z szybkiej ładowarki DC moc do 100 kW, co pozwala naładować akumulator o pojemności 50 kWh do 80 proc. pojemności w ok. pół godziny. W przypadku ładowania prądem przemiennym, moc przyjmowana zależy do fabrycznie zainstalowanej ładowarki pokładowej AC, która w naszym egzemplarzu była opcjonalna (wymaga dopłaty 1500 zł) i przyjmowała do 11 kW z trzech faz, co w połączeniu z domowym wallboksem (również trzeba go oddzielnie kupić) o takiej mocy pozwala “zatankować” auto w czasie ok. 5 godzin. Standardowo Citroën ë-C4 jest fabrycznie wyposażony w pokładową ładowarkę jednofazową o mocy 7,4 kW. W takim przypadku oznacza to, że będziemy w stanie naładować to auto w niecałe 8 godzin, jednak w praktyce moc ładowania – szczególnie w domach – może być niższa. 7,4 kW z jednej fazy wymaga natężenia 32 A, tymczasem zabezpieczenia przyłącza w wielu polskich domach to 25 A, więc w praktyce ładowanie odbywa się prądem o natężeniu 16 A i mocy 3,7 kW, co zajmuje ok. 15 godzin. Ładowanie ze zwykłego gniazdka 230 V? Oczywiście możliwe, ale potrwa… ponad dobę.
Sprawdź deklarowane zasięgi i czasy ładowania aut elektrycznych dostępnych w Polsce
Citroën ë-C4 – dynamika
To samochód elektryczny, zatem dynamiczny start mamy tu gwarantowany dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu dostępnemu od samego startu. Przyśpieszenia do setki jednak nie są tu szczególnie imponujące – producent deklaruje 9,7 sekundy do 100 km/h. To nie jest wartość podnosząca ciśnienie i pompująca adrenalinę. Jednak pamiętajmy, to auto elektryczne. W miejskim zakresie prędkości elektryczny Citroën okazuje się znacznie bardziej żwawy niż by to wynikało z deklarowanych wartości przyśpieszenia do setki. Zobaczcie nasze pomiary przeprowadzone w trybie Sport:
- 0 – 50 km/h – 4,1 sekundy
- 0 – 100 km/h – 9,8 sekundy
- 60 – 100 km/h – 5 sekund
- 80 – 120 km/h – 7,9 sekundy
- 100 – 140 km/h – 10,8 sekund
- prędkość maksymalna: 150 km/h
Jak widać, elektryczny kompakt Citroëna demonem prędkości nie jest, a powyżej 100 km/h dynamika zauważalnie spada. Nasza rada, lepiej nie wyprzedzać nikogo na autostradzie, ale w mieście jeździmy bez najmniejszych kompleksów.
Citroën ë-C4 – jaki ma realny zasięg?
Auto testowaliśmy już podczas pierwszych wiosennych dni, kiedy aura była znacznie łaskawsza dla elektromobilności, jedynie nocami temperatura spadała w pobliże zera, natomiast w dzień mieliśmy nawet 18 stopni – to niemal idealne warunki dla auta elektrycznego, co doskonale widać po uzyskanych przez nas wynikach zużycia energii. Dla porządku przypomnijmy, że wg producenta średni zasięg WLTP dla tego modelu to 350 km. A ile byłby w stanie przejechać nasz egzemplarz? Wiele zależy od typu drogi/trasy i temperamentu kierowcy.
Najlepszy rezultat jaki uzyskaliśmy w warunkach miejskich i na podmiejskich drogach (scenariusz typu “dojazd z domu pod miastem do pracy w stolicy drogami lokalnymi”) to zaledwie 11,8 kWh/100 km! Biorąc pod uwagę, że auto jest wyposażone w akumulator o pojemności brutto 50 kWh (realnie użyteczne jest ok. 46 kWh) oznaczałoby to możliwość pokonania łącznie niemal 390 km – bardzo dobry wynik! Oczywiście wymaga to spokojnej jazdy, ale dzięki zawieszeniu i ogólnemu komfortowi to auto wręcz do takiej jazdy zachęca!
Gdy się spieszymy również nie ma tragedii, np. przejazd około 50 km po drogach ekspresowych (obwodnica Warszawy), kosztował nas ok. 17-18 kWh/100 km i zaznaczam, że na ekspresówce jechaliśmy 120 km/h, a nie wlekliśmy się w tunelu aerodynamicznym ciągnika siodłowego z naczepą 90 km/h. Autostrada to już przekroczenie 20 kWh/100 km, ale wciąż realny jest zasięg 200 km, pod warunkiem, że nie ma mrozu (wówczas 200 km jest nierealne).
W każdym razie nasz egzemplarz po przejechaniu niemal 800 km wykazał średnie zużycie energii na poziomie 17,7 kWh/100 km – kierowcy podróżujący przede wszystkim w mieście i jeżdżący spokojnie (ale wcale nie ślamazarnie!) spokojnie uzyskają lepszy rezultat. W momencie gdy odbieraliśmy auto z parku prasowego Citroena, komputer pokładowy w pełni naładowanego pojazdu wyświetlał 328 km pozostałego zasięgu – jeżeli wasze trasy nie będą składały się wyłącznie z tras szybkiego ruchu, taki rezultat jest jak najbardziej do zrobienia.
Auto jest też przyzwoicie wyciszone, oto nasz pomiar przy prędkości 100 km/h:
Jak widać spokojnie można prowadzić rozmowę, ewentualnie podróż może uprzyjemnić całkiem przyzwoicie grające standardowe audio, aczkolwiek systemowi pokładowemu zdarzało się “zgubić” połączenie bluetooth z moim telefonem. Było to jednak na tyle rzadkie, że uznam to za incydentalną wpadkę, a nie irytującą wadę modelu.
Poznaj realne zasięgi aut elektrycznych zimą
Citroën ë-C4 – jak to jeździ?
Mówcie sobie co chcecie, ale naszym zdaniem to jeden z najprzyjemniejszych kompaktów do codziennych jazd po mieście. O wygodzie zapewnianej przez fotele i zawieszenie już wspominałem, ale napęd dzięki natychmiastowej reakcji również daje frajdę – to auto po prostu słucha się kierowcy bez najmniejszej zwłoki. Układ kierowniczy pracuje lekko, ale bez przesadnej sztuczności, rekuperacja (wymaga wciśnięcia “B” na selektorze jazdy i to za każdym odpaleniem auta) działa przyzwoicie, ale nie do całkowitego zatrzymania.
Pod względem wyposażenia technicznego kierowca ma niezłe wsparcie – jest tempomat adaptacyjny, monitorowanie jazdy po pasie ruchu (ale bez irytującego szarpania kierownicą, a sygnały dźwiękowe można wyłączyć i poprzestać jedynie na komunikacji wizualnej za pośrednictwem wirtualnych tablic), jest kamera cofania (panoramiczna) z udawanym widokiem dookólnym (jest on generowany w trakcie cofania) współpracująca z czujnikami zbliżeniowymi z przodu i z tyłu. Nie zabrakło też monitorowania martwego pola podczas jazdy czy asystenta świateł drogowych (automatyczne “długie”) i skrętnych świateł doświetlających zakręty.
Citroën ë-C4 – werdykt i ceny
Francuska marka przygotowała niebanalne pod względem wyglądu auto, z wygodnym i dość przestronnym (szczególnie z przodu) wnętrzem, w którym również zadbano o wystrój (ładne przeszycia i wstawki w tapicerce, tworzywa owszem są, ale mają ciekawą fakturę). Jednak największą frajdę tym autem dawała mi po prostu jazda po mieście. Responsywność napędu w połączeniu z niezłą dynamiką w miejskich warunkach i jednocześnie zaskakująco niskie zużycie energii przy spokojnej jeździe to zdecydowanie zalety tego modelu. Zasięg? W mieście spokojna jazda pozwala uzyskać nawet wartości WLTP (350 km), realnie 300 km jest do osiągnięcia, na trasie jednak lepiej szukać ładowarki już po przejechaniu ok. 200 km i to przy temperaturach powyżej 10 st. C. Niestety, dopóki ładowarki nie będą dostępne tak gęsto jak stacje benzynowe dalsza podróż elektrykiem wciąż wymaga dokładnego planowania.
Z autem jest inny problem – to oczywiście cena. Tylko czy na pewno? Najtańsza wersja Live Pack elektrycznego C4 startuje cenowo od 142 400 zł. My testowaliśmy odmianę Feel Pack startującą od 153 900 zł, a nasz egzemplarz był jeszcze dodatkowo doposażony (m.in. lakier, podgrzewane fotele przednie, trójfazowa ładowarka pokładowa 11 kW, itd.) co podnosiło cenę tego wozu do 162 450 zł. Dużo, ale pamiętajmy, że cena może być niższa nawet o 27 000 zł dzięki programowi “Mój elektryk”. Robi się wtedy 135 450 zł. Dla porównania spalinowy VW Golf w wersji Style (wcale nie najwyższej) doposażony o podobne elementy, które mieliśmy w naszym Citroenie (adaptacyjny tempomat, podgrzewane fotele i kierownicę, opcjonalny lakier), tyle że z silnikiem 1.5 eTSI EVO mHEV z DSG (130 KM) wyceniony został na… 132 320 zł. Nie trzeba dodawać, że koszty obsługi serwisowej i “tankowania” są zdecydowanie niższe po stronie auta elektrycznego. Jedyny mankament elektromobilności, to wciąż uboga sieć szybkich ładowarek (stacji benzynowych jest znacznie więcej), bo gdyby nie to, kompaktowe ë-C4 byłoby świetnym, uniwersalnym wyborem. Jeżeli jednak szukacie kompaktu do miasta i macie go gdzie ładować, warto przymierzyć się do tego auta już teraz.
Top 10 – najtańsze elektryki z dopłatami “Mój elektryk”
Plusy:
- Doskonałe zawieszenie pod względem komfortu, jak na auto kompaktowe
- Ten samochód potrafi oszczędnie jeździć!
- Wygodne fotele (w standardzie od testowanej wersji Fell Pack)
- Dobre reflektory kierunkowe z doświetlaniem zakrętów
- Gniazda USB obu typów (dwa z przodu i dwa z tyłu)
- Niezła asysta kierowcy (ale to zaleta opcjonalnego pakietu jazdy autonomicznej)
- Sporo przydatnych schowków na drobiazgi
- Przyzwoita dynamika w miejskim zakresie prędkości
Minusy:
- Brak podłokietnika w drugim rzędzie
- Android Auto / Apple CarPlay wyłącznie z gniazdka USB-C (mimo obecności także USB-A)
- Brak przelotki na dłuższe przedmioty (np. narty) w oparciu tylnej kanapy
- Sporadyczne zrywanie połączeń bluetooth
A może wersja spalinowa? Zobacz nasz test Citroëna C4