Era wolnossących silników benzynowych w Europie dobiega końca. W ofertach niektórych producentów z trudem znajdziemy jeszcze bazowe, pozbawione doładowania silniki benzynowe. A szkoda, bo ich eksploatacja jest dość tania. Ich miejsce zajęły małolitrażowe, turbodoładowane konstrukcje tworzone w myśl downsizingu. Z pomocą przychodzi jednak rynek wtórny. Zwłaszcza w autach z końca lat 90. spotkamy pancerne motory.
Dlaczego wciąż warto stawiać na sprawdzone rozwiązania?
W popularnych modelach mamy gwarancję do pełnej oferty części zamiennych w rozsądnych cenach. Większość mechaników nie będzie potrzebować komputera i specjalistycznego sprzętu diagnostycznego do weryfikacji ewentualnej awarii. Dostęp do poszczególnych komponentów pod maską jest znacznie łatwiejszy, co wpływa na koszty serwisu. Ponadto, wiele jednostek benzynowych sprzed dwóch dekad wciąż z powodzeniem funkcjonuje na polskich drogach. Warto też pamiętać, że nowe motory wykonane w duchu downsizingu są liczone na 200-300 tysięcy kilometrów. Przedstawiamy listę ośmiu godnych polecenia agregatów.
VAG. Silnik 1.6 MPI
Przez kilkanaście lat jedną ze szczególnie polecanych przez mechaników jednostek wolnossących Volkswagena był czterocylindrowy 1.6 MPI. Montowano go chociażby w VW Golfie III, IV, V i VI, Skodzie Octavii czy VW Passacie B6. Wycofano go z rynku w 2012. Szkoda, bo żaden kolejny benzyniak nie był w stanie dorównać trwałością tej prostej konstrukcji.
Zależnie od wersji i roku produkcji, dysponował mocą 75-102 KM. Zastosowano aluminiowy blok i ośmiozaworowa głowicę, a także nieskomplikowany wtrysk pośredni – dostępne były odmiany z fabryczną instalacją gazową. Niewielkie koszty zapewnia pasek rozrządu i brak poważnych bolączek. Po latach czyszczenia wymagać może przepustnica i zawór recyrkulacji spalin. Ostrożnie należy natomiast podchodzić do nowszej odmiany 1.6 FSI. To znacznie bardziej problematyczny silnik.
Volvo. Silnik 2.4 B5244S
Przez lata, sztandarowym produktem Volvo były pięciocylindrowe silniki benzynowe. Jednym z nich jest wolnossący 2.4 dysponujący mocą 140 lub 170 KM. Znany jest między innymi z modelu V70 II i S60 I, w których sprawdza się wystarczająco. Charakterystyczny gang wywołuje uśmiech na twarzy kierowcy. Wysoka kultura pracy to niejedyne zalety autorskiej konstrukcji. Producent postawił na pasek rozrządu, wielopunktowy wtrysk paliwa, dwudziestozaworową głowicę i brak hydraulicznej regulacji luzu zaworowego.
Mimo wszystko, szwedzkie dzieło nienagannie współpracuje z instalacjami gazowymi. Przy wysokich przebiegach uwagi mechanika wymagać może przepustnica, cewki zapłonowe i zawór recyrkulacji spalin. Istotne, że większość usterek wyeliminujemy stosunkowo niewielkim kosztem.
Volvo. Silnik 2.5 Turbo B5254T
Kolejną pięciocylindrową konstrukcją opracowaną przez inżynierów Volvo jest 2.5 Turbo. Silnik montowany w większości modeli nie tylko szwedzkiej marki, ale także w Fordzie Focusie i Mondeo. W każdym modelu zapewnia dobre osiągi z dodatkiem niezapomnianych dźwięków. Producent zastosował 20-zaworową głowicę, napęd rozrządu realizowany paskiem (koszt wymiany to około 1200 złotych) i wielopunktowy wtrysk paliwa, co skrzętnie wykorzystują kierowcy szukający oszczędności montując instalacje gazowe.
W zależności od wersji generuje 200-300 KM. Jego największą wadą jest wysokie zużycie paliwa z łatwością przekraczające 15 litrów na setkę. W ciężkim S80 komputer pokładowy wskaże też wartości wykraczające poza 20 litrów.
Renault. Silnik 2.0 Turbo JK0A
Ku zaskoczeniu wielu kierowców, doświadczeni mechanicy polecają opracowaną przez francuskich inżynierów doładowaną jednostkę 2.0 Turbo. Znajdziemy ją między innymi w Lagunie II i III, Vel Satisie, a także Megane II i III. Mimo doładowania, czterocylindrowy benzyniak Renault w praktyce okazuje się w wielu przypadkach wręcz kuloodporny. Kluczem do sukcesu jest zastosowanie wytrzymałych materiałów i niezbyt skomplikowanej budowy.
Turbosprężarka wytrzymuje 250-300 tysięcy kilometrów, a koszt jej regeneracji to około 1800 złotych. Obecność wielopunktowego wtrysku paliwa pozwala na bezproblemową konwersję na zasilanie gazem LPG. Zależnie od roku produkcji i wersji, silnik rozwija 163-270 KM.
Saab. Silnik 2.3 Turbo B235R
Kolejnym doładowanym silnikiem nie obawiającym się wysokich przebiegów, jest wytwór inżynierów Saaba – jednostka 2.3 Turbo. Co prawda szwedzka marka została wymazana z mapy, ale używane modele, zwłaszcza te sprzed 15-20 lat, wciąż cieszą się sporym powodzeniem i w niektórych przypadkach mogą uchodzić za lokatę kapitału.
Czterocylindrowa konstrukcja obecna chociażby w modelu 9-3 i 9-5, w codziennej eksploatacji sprawuje się nad wyraz dobrze, ale nie pozwoli na oszczędności przy dystrybutorze. Producent zastosował trwały łańcuch rozrządu, pośredni wtrysk paliwa i kłopotliwą kasetę zapłonową ze zintegrowanymi cewkami – to jedyny element z powtarzającymi się problemami. W autach użytkowanych na krótkich dystansach ujawnia się problem ze słabym odpowietrzeniem skrzyni korbowej. Zależnie od wariantu, szwedzka jednostka generuje 170-230 KM. Przy odpowiednim serwisie, jest w stanie dobić do pół miliona kilometrów.
Audi. Silnik 2.4 V6 AGA
Dużą popularnością na rynku wtórnym i uznaniem mechaników cieszy się wolnossąca jednostka 2.4 V6 znana chociażby z Audi A4 i A6. Zależnie od wersji, dysponuje mocą 165-170 KM, co w zupełności wystarczy do sprawnego połykania miejskich, jak i autostradowych kilometrów. Inżynierowie Audi zastosowali relatywnie tani w wymianie pasek rozrządu wymieniany co 120 tysięcy kilometrów. Obecność hydraulicznej regulacji luzu zaworowego i wielopunktowego wtrysku paliwa to gwarancja wzorowej współpracy z instalacjami gazowymi.
Specjaliści sugerują skrócenie interwałów wymian oleju z zalecanych przez producenta 30 tysięcy o połowę. Dość prosty konstrukcyjnie motor odwdzięczy się długowiecznością. Do jego atutów należą niskie ceny części zamiennych. Pasek rozrządu z pompą wody kosztuje 600-700 zł.
Honda. Silnik 2.0 VTEC F20B6
Miłośnicy japońskiej motoryzacji z pewnością pamiętają dopracowane benzynowe silniki autorstwa inżynierów Hondy. Wśród nich warto wymienić 2.0 VTEC montowany między innymi w Accordzie VI. Czterocylindrowy blok przykryto głowicą o szesnastu zaworach. Co ciekawe, zrezygnowano z hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. W efekcie, czynność tę należy powtarzać w serwisie co 40 tysięcy kilometrów. Napęd rozrządu realizowany jest z pomocą paska wymienianego co 90 tysięcy kilometrów.
Bolączką typową dla Hond jest spore zużycie oleju silnikowego. Użytkownik musi pamiętać o regularnej kontroli jego poziomu i uzupełnianiu braków. Nie jest to jednak skala problemu na miarę volkswagenowskiego 1.8 TSI lub oplowskiej rodziny EcoTec. Japońska jednostka generuje skromne 147 KM, z czego większość mocy pojawia się dopiero w górnym zakresie obrotów.
Toyota. Silnik 4.6 V8 URJ202W
Szukając pancernego silnika benzynowego nie możemy pominąć kolejnej japońskiej jednostki, znanej chociażby z flagowego, terenowego modelu Toyoty – Land Cruiser V8. Wolnossący 4.6 V8 dostępny był w ofercie chociażby w ostatniej oferowanej w Europie Toyocie LC V8. Producent zastosował cztery zawory na każdy cylinder. Moc to optymalne 318 KM i 460 Nm, co w zupełności wystarczy do sprawnego napędzania przeszło 2,5-tonowego auta. Plus za dobry dźwięk i satysfakcjonującą elastyczność przy prędkościach autostradowych.
Mechanicy nie zgłaszają słabych punktów silnika. Tutaj musimy tylko regularnie wymieniać olej i filtry oraz pogodzić się z zużyciem paliwa oscylującym wokół 15-20 litrów w cyklu mieszanym. To jednostka, która okazuje się wydajna nie tylko w terenie, lecz również na drogach ekspresowych.