Świat motoryzacji nieustannie brnie do przodu. Producenci w pogoni za zadowoleniem klientów opracowują to coraz nowsze, bardziej zaawansowane rozwiązania. Kilkanaście lat temu podobną rewolucją stały się dwusprzęgłowe przekładnie automatyczne opracowane dla Volkswagena. Do rywalizacji szybko dołączyli kolejni producenci.
Obecnie możemy w pełni ocenić ich trwałość, koszty serwisowania, wady, jak i niewątpliwe zalety.
Czemu wybraliśmy akurat DSG? W prywatnym imporcie używanych aut dominują konstrukcje niemieckie. Prym w statystykach wiodą pojazdy z logo Audi i Volkswagena. Ich wiek przekracza 12 lat. W bogatszych wersjach często występowały z automatem. Jeśli mówimy o czterocylindrowych jednostkach wysokoprężnych i benzynowych, lądował w nich właśnie dwusprzęgłowy mechanizm. Zadebiutował w 2003 i z miejsca stał się przebojem.
Jak działa DSG?
Konstrukcje dwusprzęgłowe to najbardziej skomplikowane, obecnie produkowane przekładnie. Odwdzięczają się natomiast błyskawiczną pracą, płynnością zmiany poszczególnych biegów, i co najciekawsze, przyczyniają się do redukcji spalania względem wersji z manualną przekładnią. Sercem jest zespół dwóch sprzęgieł. Gdy jedno pracuje, drugie ma już przygotowany kolejny bieg. W efekcie zmiana przełożenia odbywa się błyskawicznie, praktycznie bez utraty wrażenia przyśpieszania. Pracą całego urządzenia steruje wrażliwa mechatronika. W zależności od producenta oraz mocy i momentu obrotowego silnika, stosowane są sprzęgła suche i mokre. Sprzęgła suche przewidziane są dla słabszych silników, zaś mokre zdolne są przenieść dużo większe obciążenia. Ponadto, przekładnie dwusprzęgłowe nastawione są na płynność jazdy i niskie zużycie paliwa, podróżujemy więc na dość niskich obrotach silnika, a aby to było możliwe i nie odbijało się na komforcie jazdy, stosowane są dobrze znane dwumasowe koła zamachowe, niwelujące wibracje jednostki napędowej.
Rodzaje skrzyń DSG
DQ250 pojawiło się jako pierwsze i zadebiutowało w 2003. To konstrukcja wyposażona w mokre sprzęgła (kąpiel olejowa) i sześć przełożeń. Znajdziemy ją w usportowionych modelach Audi, Skody, VW i Seata z silnikami z rodziny TDI i TSI. 5 lat później wprowadzono do obiegu model DQ200. Trafiał do jednostek, w których moment obrotowy nie przekraczał 250 Nm (1.2 TSI, 1.6 TDI). W tym przypadku dołożono jeden bieg i oparto mechanizm na suchych sprzęgłach. Popularność dwusprzęgłowych rozwiązań sprawiła, że również inni producenci wzięli się za zastąpienie hydrokinetyków bardziej efektywnymi konstrukcjami.
W efekcie, we Fiacie znajdziemy TCT, w Fordzie i Volvo Powershifta, a w Kii i Hyundaiu DCT. Co ciekawe, dwa sprzęgła to także nowatorski pomysł Hondy stosowany w motocyklach. Świetnie sprawdza się w Crosstourerze, NC700X i Africe Twin. Kto nie jeździł, niech żałuje.
Konkurencja
Według Starożytnych Górali, najlepiej napędza do działania zdrowa konkurencja. Niemcy o tym dobrze wiedzieli znacznie wcześniej, dlatego sumiennie doskonalili pracę nad rozwiązaniem poprawiającym efektywność korzystania z potencjału silnika i przyjemnością wynikającą z codziennej eksploatacji. W 2009 wprowadzili do oferty najbardziej zaawansowaną przekładnię o oznaczeniu DQ500. Ten wynalazek wykorzystuje mokre sprzęgła i potrafi przenieść do 550 Nm. Jeszcze więcej, bo 600 Nm, jest w stanie udźwignąć DL501. Ostatni wariant montowano wzdłużnie i instalowano w większości usportowionych modeli Audi.
7 lat temu zaprezentowano światu DQ380. To mechanizm, który do dziś spotkamy w Golfach, Octaviach, Leonach i innych modelach opracowywanych w głowach decydentów z Wolfsburga.
Wytrzymałość i koszty serwisu
Przez pierwsze lata, tysiące kilometrów przebiegu, przekładnie dwusprzęgłowe przekonują charakterystyką pracy, a przede wszystkich szybkością reakcji na ruch pedału gazu. Poważne problemy zaczynają się jednak znacznie szybciej, niż w przypadku klasycznych, hydrokinetycznych automatów. Podstawowym generatorem problemów, obok skomplikowania konstrukcji, są zalecenia producentów. Żaden nie sugeruje wymiany oleju w skrzyni. W efekcie potrzeba poważnego remontu pojawia się już po 200 tysiącach kilometrów. Oczywiście, musimy pamiętać o normalnym zużyciu sprzęgieł i wspomnianej dwumasy. Co gorsza, początkowo, oznaki zużycia DSG pojawiały się nawet po 60 tysiącach km. Klucz do względnej długowieczności stanowi olej. Specjaliści sugerują, by dużą wagę przykładać do jakości środka smarnego, wymieniając go co około 60 tysięcy kilometrów (koszt 350-500 złotych). Dzięki temu zwiększamy szanse przekładni na znaczne przekroczenie przebiegu rzędu 200-250 tysięcy bez awarii. Wraz z zużytym olejem z wnętrza skrzyni, wypłukiwany jest także osad i rozmaite nieczystości. Jeśli weźmiemy na tapetę konstrukcję z suchymi sprzęgłami, warto też wymienić płyn hydrauliczny mechatroniki.
Dwumasa i sprzęgła
Zależnie od naszego stylu jazdy i warunków użytkowania, po 150-250 tysiącach kilometrów musimy być gotowi na wymianę sprzęgieł i dwumasy. Cała operacja obecnie kosztuje około 5-6 tysięcy złotych, oczywiście poza ASO. Pamiętajmy, że wymiana samych sprzęgieł nie ma sensu. Zostawienie zużytego koła dwumasowego to proszenie się o poważne problemy. Przy okazji wymiany wymienionych elementów, zmieniany jest także olej smarujący. Kres wytrzymałości sprzęgieł objawia się charakterystycznym ślizganiem. Trwalsze są mokre, ale też droższe o kilkaset złotych.
Następną przypadłością są awarie mechatroniki, czyli modułów elektronicznych zawiadujących mechanicznymi komponentami. Swój kres obwieszcza szarpaniem w czasie zmian biegów w każdych warunkach oraz wrażeniem utraty mocy przy niskiej wartości prędkości obrotowej. Problem rozwiązuje regeneracja, co wymaga inwestycji rzędu 3-4 tysięcy złotych. Co ciekawe, wiele warsztatów zaleca wymianę elektronicznego mózgu operacyjnego na nowy, co podniesie koszt operacji o około 2 tysiące zlotych.
Jak dbać o DSG?
Aby dwusprzęgłowa przekładnia mogła służyć dłużej, nie wystarczą cykliczne wymiany oleju. Musimy wprowadzić pewne zasady do swojej codzienności. Nie tylko silnikowy środek smarny musi osiągnąć optymalną temperaturę, by spełniał swoje zadanie idealnie. Dotyczy to także oleju w skrzyni – przez pierwsze kilkanaście kilometrów należy unikać wysokich obrotów. Niezależnie od warunków, negatywnie dla kondycji skrzyni, a zwłaszcza sprzęgieł, odbijają się starty z procedury startowej i dynamiczne ruszanie spod świateł. Możemy wychwycić zużycie podczas jazdy próbnej.
Nie należy kupować auta z DSG bez testu. Ryzyko finansowe rzędu kilku tysięcy zł powinno zapalić pomarańczową lampkę w głowie. Zwłaszcza jeśli mamy w perspektywie kupno auta kilku lub kilkunastoletniego. Większość usterek objawia się po rozgrzaniu silnika i oleju w skrzyni. Niepokoić powinno szarpanie i brak płynności podczas redukcji. Wibracje i stuki mogą zwiastować awarię łożysk lub dwumasowego koła zamachowego. Ostrożnie też należy podchodzić do modyfikacji elektronicznych podnoszących moc i moment obrotowy jednostki napędowej.
Czy warto postawić na auto z DSG?
Kupno używanego auta z przekładnią dwusprzęgłową musimy dokładnie przemyśleć. Należy być świadomym czekających nasz kosztów eksploatacyjnych – wymian i regeneracji zaniedbanych podzespołów. Kluczowym czynnikiem są udokumentowane wymiany oleju. W samochodach z przebiegiem rzędu 200-300 tysięcy kilometrów koniecznie sprawdźmy historię serwisową. Poddane wymianie sprzęgła i dwumas pomogą w podjęciu decyzji.