Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Test. Lamborghini Urus. Kiedy zwyczajny SUV to za mało

fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com

Hedonizm w najczystszej postaci. Ostentacja, pokaz siły, możliwości i statusu materialnego. Lamborghini nie ma zamiaru być skromne, więc nawet jeśli wypuszcza SUV-a, to musi być to SUV nad SUV-y. Tak, inne marki luksusowe też mają takie produkty w ofercie, ale przyznajcie sami, który z nich jest najbardziej niegrzeczny?

Urus z tyłu
Tył Urusa wygląda zawadiacko i jednocześnie zgrabnie (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Dziwnym trafem wiele marek motoryzacyjnych w ostatnich latach swoją dobrą passę lub powstanie z popiołów zawdzięcza właśnie SUV-om. Porsche zyskało nowych fanów dzięki Cayenne i Macanowi, Bentley idealnie wstrzelił się z Bentaygą, a majętni myśliwi i wędkarze mogą spędzać weekendy, zajadając kanapki z kawiorem na burcie bagażnika Rolls-Royce’a Cullinana.

Urus przyciąga spojrzenia

żółty Lamborghini Urus
Perłowo-żółty lakier świetnie podkreśla załamania i przetłoczenia Urusa (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Perłowo-żółty Urus przyciąga wzrok kształtem i kształtem. Jeśli dołoży się do tego 23-calowe koła i donośny wydech Akrapovica, to otrzymujemy pojazd, za którym oglądają się inni kierowcy, ludzie w autobusach, tramwajach i przechodnie. Urus jest niższy o 10 cm od Bentleya Benytaygi, czy Audi Q7, więc jego sylwetka jest dużo bardziej sportowa niż koncernowych kuzynów zbudowanych na tej samej płycie podłogowej. Oczywiście ma to przełożenie na ilość miejsca nad głowami pasażerów tylnych miejsc, ale nie ma też się co czepiać. Bagażnik ma 616 litrów. Styliści umieścili klamkę tylnych drzwi w dziwnym miejscu, w dodatku klamki są identyczne jak w Seacie Leonie III generacji.

Wygodne i praktyczne Lamborghini

wnętrze Lamborghini Urus
Przepych, świetne spasowanie, bardzo dobre materiały i… pewne elementy pożyczone od mniejszych braci z koncernu (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Dzięki temu, że to SUV, wsiadasz wygodnie i nawet jeśli twój kręgosłup od czasu do czasu odmawia Ci posłuszeństwa, to tutaj nie powinieneś narzekać. Do tego auta nie musisz mieć 20 lat i elastyczności jogina, która przydaje się przy superautach. Lamborghini nie jest dużą firmą, ale będąc członkiem wielkiej rodziny Volkswagena, ma większe możliwości, również w temacie oszczędzania. Dlatego uważne oko dostrzeże detale, które spotkamy też w innych samochodach koncernu Volkswagena. Przyciski na kierownicy są identyczne jak w Audi, również wirtualne zegary przed oczami kierowcy poza delikatnymi zmianami mają ten sam font, jaki zobaczycie w Volkswagenie Golfie. Poza tym to królestwo kątów, rombów, skóry i alcantary. Szyby są niewielkie i czuję się trochę jak w czołgu, ale do ergonomii nie mam żadnych zastrzeżeń, może poza jednym. Łopatki są trochę zbyt mocno oddalone od kierownicy, więc potrzebujesz dużych dłoni, żeby sprawnie nimi manewrować.

Wszechobecne ekrany i wisienka na torcie

Cała architektura multimedialna jest identyczna jak w Audi Q7/Q8, Porsche Cayenne i Bentleyu Bentaydze (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Dwa ekrany na konsoli środkowej to kolejny element znany z innych topowych aut koncernu VW. Górny odpowiada za sterowanie multimediami, nawigację, łączenie z telefonem i wszelkie ustawienia auta, dolny obsługuje klimatyzację, fotele i gładzik do wpisywania np. celu w fabrycznej nawigacji. Obsługa ekranów jest prosta dla każdego posiadacza smartfona, choć nie zawsze najszybsza. Odwieczny minus takiego rozwiązania to wyraźne ślady po palcach, z racji rozmiaru powierzchni, bardzo mocno widoczne.

start stop Urus
Wyjątkowy przycisk start-stop. Niby nic, a robi robotę (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Najbardziej jednak przyciąga uwagę to, co się dzieje poniżej ekranów. To tutaj mieści się wyjątkowy, czerwony przycisk, którym włączymy i wyłączymy auto, a żeby to zrobić musimy jeszcze podnieść klapkę, zupełnie jak pilot myśliwca przed wypuszczeniem rakiety. Z lewej strony mamy dźwigienkę z wyborem trybów jazdy, opisanych po włosku. Strada to tryb codzienny, możliwie komfortowy, Sport to wyostrzony tryb, żeby poczuć przyjemność z jazdy, Corsa jest trybem typowo torowym, w którym auto jest najtwardsze i najostrzejsze. Do tego dochodzą trzy tryby w pewnym sensie offroadowe. Sabbia – na luźną nawierzchnię, Terra to tryb terenowy z maksymalnym prześwitem oraz Neve – na śliskie podłoża. Po prawej stronie przycisku start-stop jest dźwigienka Ego, za pomocą której możemy bawić się ustawieniami zawieszenia, napędu i układu kierowniczego.

Silnik i osiągi

silnik Lamborgini Urus
Doładowane V8 zostało niestety ukryte pod plastikową pokrywą (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Zamiast V12 i V10, zarezerwowanych dla supersportowców wrzucono do Urusa doładowane V8 o pojemności 4 litrów, które mogłoby brzmieć bardziej soczyście, mniej grzecznie. Maksymalna moc to 650 KM, osiągane dość wcześnie, bo przy 6000 obr./min., odcinka już przy 6800. W średnim, najczęściej używanym zakresie obrotów (2250-4500 obr./min) można surfować na fali 850 niutonometrów. Moment obrotowy gniecie, miażdży i wciska ciało przy każdej niemal prędkości, przy każdym przełożeniu. Wyobrażacie sobie, że nawet przy 200 km/h auto potrafi wyrywać do przodu niczym rozjuszony byk? Prędkość maksymalna to abstrakcyjne 305 km/h, a pamiętajmy, że to przecież SUV z ponad 600-litrowym bagażnikiem, a nie powieszone kilka centymetrów nad ziemią superauto. 

Urus Akrapovic
Wydechy Akrapovica pięknie podbijają efekty dźwiękowe (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Przyspieszenie do 100 km/h mówiąc obrazowo zakrzywia czasoprzestrzeń, biorąc pod uwagę, że siedzimy w wygodnym fotelu, kilkadziesiąt centymetrów nad ziemią. Dane techniczne mówią o 3,6 sekundy do 100 km/h. Udało mi się uzyskać powtarzalne 3,5 sekundy do setki, czyli osiągi, które mogą zadziwić nawet motocyklistów. Spalanie? Zazwyczaj kręci się wokół 20 litrów na każde 100 kilometrów. Według WLTP zużycie paliwa w cyklu mieszanym to 12,7 litra/100. Nie upieram się, że to jest niemożliwe, po prostu ekojazda tym samochodem jest kompletnie bezsensowna.

Jak jeździ Lamborghini Urus?

osiągi Lamborghini Urus
Nasz wynik to 3,5 sekundy do 100 km/h (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Lamborghini Urus prowadzi się kosmicznie dobrze, ale… Kręcąc kierownicą w ciasnych zakrętach jadę dokładnie tam gdzie chcę, jednocześnie mając syntetyczne wrażenia, zupełnie jakbym siedział w wygodnym, dopasowanym fotelu, tyle że grając na konsoli w Gran Turismo 7. Kierowca jest zdecydowanie bardziej odcięty od rzeczywistości niż w typowo sportowych samochodach Lamborghini, choć jestem niemal pewien, że na zwykłych drogach Huracan Evo nie byłby w stanie zbyt mocno uciec przed Urusem.

Pirelli P-Zero
Szerokie (325 mm) i ogromne (felga 23 cale) koła Urusa (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Z zakrętów to Lambo na szczudłach wychodzi szybko, pewnie wgryzając się w asfalt czterema 23-calowymi oponami Pirelli P-Zero. Inżynieria tego samochodu budzi prawdziwy podziw. Nie czuję tutaj bezpiecznej podsterowności, kiedy wchodzę szybko w zakręt, stabilna pozycja bez nadmiernych przechyłów powodowana przez kontrolę stabilności oraz wektorowanie momentu obrotowego czynią cuda zachęcając (niestety) do coraz szybszej jazdy. Tylna oś jest skrętna w zakresie +/-3 stopnie, co pozwala nader zwinnie poruszać się na krętych trasach, zwiększa też manewrowość w mieście. Urus potrafi też zjechać z asflatu, żeby dowieźć kierowcę i pasażerów w oddalone nieco od cywilizacji miejsce.

Werdykt

Urus to supercar na szczudłach, którym nie boisz się zjechać z asfaltu (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Lamborghini Urus to samochód pełen emocji i sprzeczności. Można go krytykować, za koncernowe oszczędności, za zdradę sportowych ideałów marki, za zbyt krzykliwy wygląd, ale co z tego? Z punktu widzenia Volkswagena i samego Lamborghini, to strzał w dziesiątkę, produkt niezwykle udany, co twardo potwierdzają wyniki sprzedaży. Pokochali go dotychczasowi klienci i pojawiło się sporo nowych, którzy nigdy wcześniej nie rozważali auta z bykiem na masce. Łączy uniwersalność i praktyczność z osiągami superauta. Raczej nie załapie się do ścisłej czołówki żadnego konkursu elegancji, ale za to potrafi zwracać na siebie uwagę, a to dla niektórych jest dużo ważniejsze.

Plusy:

  • Osiągi superauta
  • Praktyczne wnętrze i spory bagażnik
  • Wysoka jakość wykończenia
  • Bardzo skuteczne i odporne na przegrzanie hamulce
  • Ogromne możliwości indywidualizacji

Minusy:

  • Kierowca jest po części odcięty od informacji płynących z kierownicy
  • Wątpliwa uroda niektórych detali stylistycznych
Total
43
Shares