To starcie bestsellera i kopciuszka. XC60 jest najchętniej wybieranym modelem premium w Polsce. DS 7 znajduje się w ogonie swojego rynkowego segmentu, ale z uwagi na charakter i finezję, nie możemy go przekreślać. Obie wersje zasilają mocne hybrydy ładowane z gniazdka i to jeden z niewielu łączników obu konstrukcji. Różni je właściwie wszystko.
Mimo, że branża motoryzacyjna wciąż nie jest w stanie się podnieść po pandemii i zakłóceniu łańcucha dostaw półprzewodników i wiązek elektrycznych, klasa premium ma się dobrze. W pierwszym półroczu bieżącego roku, XC60 trafiło do 2790 klientów i stało się numerem jeden w segmencie. Zainteresowanie DS 7 było blisko 30-krotnie mniejsze, choć na zachodnich rynkach tego nie widać (30 tysięcy sztuk w 2019). Francuzi powoli budują swój prestiż i renomę. Potrzebują jeszcze sporych nakładów, by zaistnieć w świadomości Europejczyków. Ta rośnie ociężale, co nie zmienia faktu, że marka wskrzeszona przez PSA ma w swej ofercie nietuzinkowe pojazdy. Przy konserwatywnie narysowanym Volvo, DS wygląda wręcz finezyjnie.
DS 7 E-Tense 300 – z francuskim polotem
Numerem 7 oznaczono flagowego SUV-a koncernu, choć jego wymiary nie imponują. Klasyfikuje się w segmencie zdominowanym przez Mercedesa GLC, BMW X3, Lexusa NX i właśnie Volvo XC60. Konkurencji ustępuje jednak rozmiarami. Jego długość wynosi 457, szerokość 191, a wysokość 163 cm. Jest zatem krótszy od szwedzkiego rywala o 12 cm, szerszy o 1 i wyższy o 3. W kategorii rozstawu osi bliżej mu do limuzyn klasy średniej sprzed dekady – 273 cm. Szwed notuje lepszy wynik również w tej rywalizacji – 287 cm.
Nie zmienia to faktu, że trudno obok DS-a przejść obojętnie. Nawet w czerni prezentuje się ciekawie. Ma liczne chromowane zdobienia i 20-calowe obręcze ze stopów lekkich. Największe wrażenie robią jednak adaptacyjne reflektory LED z czterema punktami świetlnymi. Wraz z tylnymi lampami, w efektowny sposób nas witają i żegnają. Nieźle też radzą sobie na kiepsko oświetlonych drogach. Poza tym, karoserię upiększono emblematami, które wciąż mają przeciętną rozpoznawalność. Bądźcie przygotowani na wiele pytań pod marketem lub pod blokiem.
Wspólne elementy
Mając do dyspozycji liczne konstrukcje występujące pod szyldem Peugeota i Citroena, nieodpowiedzialnością finansową byłoby budowanie SUV-a od podstaw. Tym samym, DS 7 korzysta z tej samej płyty, co Citroen C5 Aircross oraz Peugeot 508. Może zatem korzystać nie tylko z klasycznych napędów spalinowych, lecz również z hybrydy ładowanej z gniazdka. W tym przypadku na brak mocy nie możemy narzekać, przynajmniej na papierze. DS-a napędza sprawdzony motor benzynowy o pojemności 1.6 litra. Ma cztery cylindry, doładowanie i rozwija 200 koni mechanicznych. Wspierają go dwie jednostki elektryczne ulokowane przy koła obu osi. Dzięki temu mamy prosty napęd 4×4 i wyraźnie mniejsze utraty przyczepności podczas dynamicznych startów lub poruszania się po luźnych nawierzchniach.
To także jedyny wariant wyposażony w napęd na obie osie. Ma 300 KM i 520 Nm – parametry systemowe. To przekłada się na świetne w teorii osiągi. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 5,9 sekundy, a wskazówka obrotomierza zatrzymuje się na 220 km/h. Tym samym, DS 7 mógłby konkurować na światłach z 3-litrowymi dieslami, ale rzeczywistość nie przedstawia się tak różowo.
W praktyce, francuski SUV zachęca do niespiesznego pokonywania kilometrów. Ma 8-stopniową, hydrokinetyczną przekładnię, która działa poprawnie, ale daleko jej do sportowego żonglowania przełożeniami. Gdy wybierzemy tryb komfortowy, trudno uwierzyć, że mamy do dyspozycji aż 300 koni mechanicznych. Auto faktycznie przyspiesza nieźle, nawet z rozładowaną baterią, jednak nie poczujemy w nim nawet cienia obiecywanych wrażeń. Sytuację poprawia ustawienie podzespołów w moduł dynamiczny i przestawienie zmiany biegów w tryb manualny. Komu to potrzebne?
Przeznaczenie francuskiego SUV-a
DS 7 został zaprogramowany do majestatycznej jazdy i wychodzi mu to naprawdę dobrze. Urzeka wyciszeniem, a zawieszenie skutecznie rozprawia się z ubytkami w asfalcie. Pomaga w tym kamera monitorująca stan nawierzchni. Brak w nim hydropneumatyki, ale ustawienia poszczególnych podzespołów przywodzą na myśl bujany fotel przed kominkiem. Kierowcy żądni adrenaliny powinni poszukać swego szczęścia w salonach konkurencji. I też nie w Volvo, lecz raczej w BMW lub w Alfie Romeo.
Nie oznacza to jednak, że w zakrętach DS dotyka lusterkami asfaltu. Elektronika trzyma go w ryzach, dzięki czemu SUV podąża w zamierzonym kierunku. Owszem, nadwozie lekko się przechyla, a układ kierowniczy jest trochę zbyt mocno wspomagany. W finalnym rozrachunku, te składowe nie przeszkadzają. Wyraźnie informują kierowcę, że nie mają ochoty na jazdę na granicy praw fizyki. Mają słuszność. Podczas łagodnego obchodzenia się z akceleratorem, Francuz wprowadza w stan relaksacyjny. Płynnie przełącza się pomiędzy napędami i nie wymaga przesadnej koncentracji w utrzymaniu założonego pasa ruchu. Potrafi również podróżować w trybie bezemisyjnym z prędkością 135 km/h.
Przy obecnie panujących niskich temperaturach, zbyt długo nie nacieszymy się energią z akumulatora o pojemności 13,2 kWh brutto. Mimo, że producent obiecuje ponad 50 kilometrów, optymizm należy podzielić na pół. Niezbyt imponująca wartość, biorąc pod uwagę codzienne dojazdy do pracy, szkoły lub na zakupy. Niemniej, regularnie wpinając się w domowe gniazdko, wyniki w mieście nieznacznie przekroczą 4 litry. Jeśli nie dbamy o takie szczegóły, DS zużyje w aglomeracyjnych korkach od 8,5 do 11, a w spokojnej trasie około 7 litrów.
Pora na bestseller, czyli model XC60
Szwedzi zupełnie odmiennie podeszli do projektowania. Nie finezja, a pragmatyzm. Na przestrzeni lat widać, że ta filozofia popłaca. XC60 będące motorem napędowym koncernu starzeje się z gracją i dość oszczędnie raczy swych fanów sztuką wzornictwa przemysłowego. W Volvo znajdziemy zdecydowanie więcej ostrych kształtów i przywiązania do klasyki. Możemy też liczyć na reflektory LED, podnoszoną elektrycznie pokrywę bagażnika i 20-calowe felgi. Mało? Dla chętnych obręcze w rozmiarze 22 cali i pneumatyczne zawieszenie.
W kategorii listy napędowej, Volvo też przedstawia się bardziej okazale. O ile w DS 7 wciąż figuruje 130-konny diesel, a pozostałe warianty korzystają z dobrodziejstwa prądu, o tyle Szwedzi postawili na elektryfikację wszystkich źródeł mocy. Podstawowe dysponują miękką hybrydą, a droższe elektrycznym, niemałym wsparciem. Tutaj również możemy liczyć w standardzie na 8-stopniowy, klasyczny automat.
XC60 – przede wszystkim silnik
Volvo jednak stawia na większy motor benzynowy. Bazowa hybryda T6 wykorzystuje 2-litrowy silnik o pojemności dwóch litrów. Rozwija 253 KM i 350 Nm. Dodatkowy zastrzyk daje elektryk – 145 KM i 309 Nm. Napęd bez dopłaty trafia na koła obu osi, a osiągi na papierze są nieco lepsze – 5,7 sekundy do setki. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie i wynosi 180 km/h. W ofercie Volvo znajduje się także wersja XC60 T8 o łącznej mocy 455 KM, ale Polacy częściej decydują się opisywaną tutaj odmianę T6.
Lepiej natomiast przedstawia się pojemność magazynu energii. W zeszłym roku Volvo przeprowadziło lifting i zaaplikowało do XC60 baterię mieszczącą 18,8 kWh brutto. W teorii, zapewnia zasięg ocierający się o 80 km, ale przy niskich grudniowych temperaturach przejedziemy w trybie bezemisyjnym około 50-55 kilometrów. Taki wynik zmienia perspektywę.
Pomijając kwestie energetyczne, musimy wskazać pozostałe różnice. Volvo jest cięższe o nieco ponad 200 kilogramów, co odbija się na sztywności konstrukcji. XC60 lepiej czuje się w ostrych łukach, choć znacznie lepiej odnajduje się na długich, relaksacyjnych, prostych odcinkach. Mimo osadzenia na 20-calowych felgach, skutecznie filtruje drobne ubytki w asfalcie. W ciasnych łukach, nadwozie ma wyraźnie mniejszą tendencję do przechyłów względem DS 7, a układ kierowniczy lepiej oddaje aktualne położenie kół. Na autostradzie przekonuje też dynamiką. Bardziej ochoczo reaguje na dociskanie gazu, co wpływa na większą przyjemność podczas wyprzedzania. Co ciekawe, prędkość maksymalna na prądzie to 140 km/h. Podczas dynamicznych manewrów, szwedzki hydrokinetyk sprawniej żongluje przełożeniami, a w kwestii wyciszenia kabiny, nieco wyższe noty zbiera francuski SUV.
Z uwagi na większą baterię, Volvo notuje niższe wyniki zużycia paliwa. Wystarczy tylko pamiętać o regularnym uzupełnianiu energii. Z rozładowanym akumulatorem, konsumpcja jest zbliżona do rywala znad Sekwany.
Mniejsze, ale wystarczająco przestronne
Kabina DS 7 dobrze koreluje z charakterystyką zawieszenia. Fotele są wystarczająco obszerne, co korzystnie wpływa na komfort podczas długich wypraw. W bogatych specyfikacjach otrzymamy podgrzewanie, wentylację, a także niezbyt skomplikowany masaż. Równie wygodnie poczujemy się w drugim rzędzie. By lepiej zawiadywać przestrzenią, producent postawił na elektrycznie regulowane oparcie. Jedynie szklane okno dachowe będzie ograniczać przestrzeń nad głowami wysokim osobom. Nieźle za to przedstawia się kufer. W standardowej konfiguracji mieści 555 litrów, a po złożeniu kanapy, zyskujemy 1752 l. Szkoda, że konstruktorom zabrakło pomysłu na stworzenie płaskiej podłogi. Możliwości przewozowe byłyby znacznie większe.
Kolejny mocny punkt za materiały wykończeniowe i dbałość o detale. Czuć na każdym kroku, że projektanci przykładali się do zajęć z geometrii. Widoczna jest też fascynacja zegarmistrzostwem. Romby, kwadraty i trójkąty przedstawia się ciekawe. Nie mamy zastrzeżeń do spasowania, a dobre wrażenie robi pikowana skóra na kokpicie. DS 7 chce być premium i wychodzi mu to całkiem nieźle. Potwierdza to pokładowa elektronika z cyfrowymi wskaźnikami o zmiennej grafice. Dzieje się tu znacznie więcej niż w minimalistycznie zaprojektowanym XC60. Nieco trudniej przejść również przez wszystkie opcje, bowiem menu jest bardziej zagmatwane. Centralny ekran dysponuje przeciętnej klasy kamerą cofania, nieco archaiczną nawigacją, ale umożliwia przeniesienie na ekran aplikacji ze smartfonów opartych na Android Auto oraz Apple CarPlay.
Volvo XC60 T6 – skandynawski sznyt
Volvo od lat stara się nas przekonać do minimalizmu w kabinach swoich wozów, a zaproponowane rozwiązania dobrze znoszą próbę czasu. W XC60 wszystko kręci się wokół centralnego ekranu zorientowanego pionowo. Ma 12 cali i przypomina obsługą nowoczesne smartfony lub tablety. Istotne, że mimo wielu funkcji, pozwala sprawnie dotrzeć do pożądanych ustawień i na dotyk reaguje bez wyraźnej zwłoki. Przy okazji aktualizacji, za system wziął odpowiedzialność Google. Mamy zatem dobre mapy i bieżącą analizę natężenia ruchu. Oczywiście, dość szybko połączymy także smartfona. U Szweda lepiej też przedstawia się zestaw kamer 360 stopni z widokiem z lotu ptaka oraz opcjonalny zestaw audio Bowers&Wilkins (Focal w DS 7). Gra naprawdę dobrze , co powinni docenić audiofile. Poza tym, Volvo zapewnia klimatyzację regulowaną w czterech strefach, kilkustopniowy masaż i ogrzewanie postojowe z funkcją programowania czasu.
Mocny punkt skandynawskiego programu stanowią również materiały wykończeniowe. Aluminium, drewno, perforowana skóra oraz opcjonalna gałka zmiany biegów wykonana z kryształu, mogą się podobać. Wysoko oceniamy także odpowiednio wyprofilowane fotele z szeroką regulacją. Pozwalają się odprężyć i bezpiecznie pokonać ciasny łuk. Z tyłu docenimy większą przestrzeń przed kolanami względem DS-a. Mniejszy jest za to bagażnik – od 468 do 1395 litrów.
Znane czy nieznane?
SUV-y klasy średniej są odpowiedzią na potrzeby 4-osobowej rodziny. Przestronne, komfortowe i z zaawansowanymi napędami. Tych znajdziemy więcej w Volvo. Szwedzka hybryda oferuje większy zasięg i lepsze wrażenia podczas prób elastyczności. Bestsellerowy i dojrzalszy XC60 oferuje zapewnia więcej pewności na drodze, ale jego zawieszenie jest trochę głośniejsze podczas forsowania poprzecznych przeszkód. DS 7 stara się zjednać nasze serca francuską finezją, nieszablonowym designem i relaksacyjnym układem jezdnym. Tym samym, jest mniej intuicyjne, ale z uwagi na egzotyczność, przyciąga więcej ciekawskich spojrzeń.
Nie możemy zapominać o cenach. Francuz przeszedł w ostatnich tygodniach lifting, ale pierwszych sztuk możemy się spodziewać w Polsce dopiero w przyszłym roku. Egzemplarz widoczny na zdjęciach kosztuje około 270 tysięcy zł. Przy aktualizacji, jego cena wzrośnie do blisko 300 tysięcy w bogatej specyfikacji.
Za Volvo zostawimy w salonie podobną kwotę. Hybryda T6 startuje od 257 900, ale 300-310 tysięcy zł wystarczy na całkiem bogatą sztukę z licznymi udogodnieniami z zakresu komfortu i bezpieczeństwa.